Technische Schiffssicherheit
Referenz verwandt werden und zeitweilig gezielt
Satelliten-Konstellationen nur aus Block I-Satelli-
ten bestehend herangezogen werden. Die Block I-
Satelliten sind reine Versuchssatelliten, die im
Gegensatz zu den Block Il-Satelliten, den Be
triebssatelliten, nicht mit SA beaufschlagt wer
den. Die von den GPS-Anlagen ermittelten Posi
tionen wurden kontinuierlich geplottet, während
FS GAUSS mit konstanter Fahrt und konstantem
Kurs fuhr. Diese Positionen liegen ohne SA-Be-
trieb in gleichmäßigem Abstand auf einer gera
den Linie. Bei aktiviertem SA-Betrieb hingegen
zeigen die GPS-Positionen eine stetig veränderli
che Abweichung vom wahren Schiffsort. Diese
Abweichungen stellen sich als niederfrequent va
riierende Querablagen mit beobachteten Maxi
malablagen bis zu ±300 m, als periodische Fehler
In Bewegungsrichtung des Schiffes oder als Kom
bination aus beidem dar. Es waren hierbei über
die Zeit weder die Amplitude noch die Frequenz
der Abweichungen konstant. Beim Vergleich zeit
gleicher Ergebnisse verschiedener Anlagetypen
zeigten sich bei SA-Betrieb sowohl Differenzen
in den Verläufen der geplotteten Positionen als
auch unterschiedlich große Positionsfehler. Bei
der Betrachtung der HDOP-Werte, den Ver
schlechterungsfaktoren infolge der jeweiligen
geometrischen Satellitenkonstellation, bei akti
vem und inaktivem SA-Betrieb, wird deutlich, daß
über den FIDOP-Wert nur sehr bedingt zu erken
nen ist, ob die Verschlechterung aktiviert ist und
gegebenenfalls in welchem Umfang.
Inzwischen werden GPS-Anlagen auch mit
einem True-Motion Impulsausgang angeboten,
der 200 Impulse pro zurückgelegter Meile abgibt.
Dies entspricht der üblichen Information, die von
herkömmlichen Fahrtmeßanlagen abgegeben
und in Radaranlagen und anderen nautischen
Systemen als Geschwindigkeitsinformation ver
arbeitet wird. Für eine erste Abschätzung, ob der
artig ausgerüstete GPS-Anlagen als Fahrtmeß
anlagen (Fahrt über Grund) wie seitens der Her
steller vorgesehen verwendbar sind, wurde ne
ben der Position auch das Signal des Impulsaus
ganges einer der vorstehend untersuchten Anla
gen ebenfalls aufgezeichnet. Verglichen mit der
vom DOLOG Im BOTTOMTRACK ermittelten
Schiffsgeschwindigkeit von 10 + 0,1 kn lagen die
Geschwindigkeiten aus GPS zur gleichen Zeit bei
10 ±2 kn mit aktiviertem SA-Betrieb. Es wurden
zu anderen Zeiten bei einer Schiffsgeschwindig
keit von 8 kn aber auch Streuungen von ±5 kn
beobachtet. Diese Unsicherheiten, die auch bei
den Kursanzeigen der GPS-Anlagen beobachtet
wurden, sind abhängig vom Umfang der aktivier
ten Systemverschlechterung. Der Verlauf der va
riierenden Unsicherheit kann von zivilen Nutzern
an Bord ohne äußere Hilfen wie z. B. Differential-
GPS nicht korrigiert werden.
Aus diesen Anfangsuntersuchungen ergibt
sich, daß
- eine verantwortungsvolle Navigation mit
GPS nicht mit kleineren Unsicherheiten
als ±300 m (99,9%), der von den USA
gewährleisteten System(un)sicherheit
ausgehen kann,
- GPS-Anlagen vorerst keinen Ersatz für
herkömmliche Fahrt meß- und Kompaß
anlagen darstellen.
Als Basismessungen zur Bestimmung von
Position und Geschwindigkeit nach dem GPS-
NAVSTAR Navigationsverfahren werden Entfer
nungsmessungen zu mehreren im Sichtbereich
der Empfangsantenne befindlichen GPS-Satelli-
