86 
43. Jahresbericht Deutsches Hydrographisches Institut 1988 
Für diesen unbefriedigenden Zustand wurden mehrere Ursachen ermittelt: 
- Das verwendete Navigationsverfahren weist orts- und zeitabhängig unterschied 
liche Positionsunsicherheiten auf und es treten langsam, aber stetig verlaufende 
Driftvorgänge auf. 
- Die weitgehend automatisierten Funknavigationsanlagen werden primär für die 
Bestimmung der Position und deren herkömmliche Weiterverarbeitung durch 
den Menschen gebaut, nicht jedoch für die Führung eines Regelprozesses. Die 
von der Anlage erkannten, nicht alarmbewehrten Mängel und Unsicherheiten 
können vom WO zwar abgefragt werden, liegen aber in keiner für den Regelpro 
zeß geeigneten Form vor. 
- Der Regelungsrechner, dessen Ergebnisse die Rudermaschine steuern, geht von 
fehlerfreien Positionsinformationen der Navigationsanlage aus, solange nicht ein 
Alarmzustand die übertragene Position ungültig setzt. Eine Unterscheidung zwi 
schen der Änderung der Position infolge tatsächlicher Schifisbewegung oder in 
folge Unsicherheiten des Navigationsverfahrens ist nicht möglich. 
Für die Überwachung des Regelprozesses ist allein aus diesen Gründen die Einfüh 
rung von Grenzkriterien erforderlich, deren Überschreiten eine Warnung oder ei 
nen Alarm auslösen muß. 
- Die eindimensionale Sollbahn muß rechts und links mit einem Toleranzbereich 
versehen werden. Innerhalb dieser „Sollbahnfläche“ darf der Regelprozeß das 
Schiff automatisch führen, ein Überschreiten der Toleranzgrenzen erfordert das 
Eingreifen des WOs. 
- Dem Regelprozeß dürfen Kursänderungen nur in begrenztem Ausmaß zugestan 
den werden. Läßt sich innerhalb dieser Toleranz die Regelaufgabe nicht erfüllen, 
muß der WO eingreifen, 
- Der Kurs an einem Weg- oder Kursänderungspunkt darf nur nach Freigabe 
durch den WO geändert werden und nicht an die genannten Toleranzgrenzen 
gebunden sein. 
- Der Vorhaltewinkel als Differenz zwischen Bahn- und Schiffslängsrichtung darf 
während des automatischen Bahnführungsprozesses nur innerhalb vorgegebe 
ner Toleranz varüeren. Ist mit Winkeln innerhalb dieser Grenzen eine Bahnfüh 
rung nicht mehr möglich, muß die automatische Bahnführung abgebrochen 
werden. 
- Wegpunktkoordinaten, die einen augenblicklich befahrenen Bahnabschnitt und 
die Bedingungen am nächsten Kursänderungspunkt beschreiben, dürfen wäh 
rend des aktiven Bahnführungsprozesses nicht verändert werden. Insbesondere 
muß eine Absicherung gegen versehentliches Verändern geschaffen werden. 
Die Einhaltung dieser Forderungen ist zwar notwendig aber nicht ausreichend. 
Verwendet man, wie es wohl ausschließlich geschehen wird, das Koppelnaviga 
tionsverfahren als zweites unabhängiges Navigationverfahren, dürfen deren Män 
gel nicht unberücksichtigt bleiben. Die Koppelnavigation hat einerseits eine mit 
der Koppelzeit wachsende Positionsunsicherheit und muß andererseits im vorlie 
genden Fall aus Sicherheitsgründen ausnahmslos als nicht grundbezogenes Navi 
gationsverfahren betrachtet werden. Diese Eigenschaften schließen die Koppel 
navigation als Führungsverfahren für Bahnführungssysteme aus. Soll es als Ver 
gleichs- und Überwachungsverfahren verwandt werden, müssen die genannten 
Mängel beseitigt werden. Dies könnte mit einer Stützung durch das führende 
Funknavigationsverfahren zu erreichen sein. 
Als ungeeignet ergab sich eine laufende, automatische Aufdatierung der Koppelpo 
sition auf die Position des Funknavigationsverfahrens. Hierdurch verliert das Kop 
pelverfahren seine Unabhängigkeit von dem Verfahren, das überwacht werden soll.