Technische Schiffssicherheit 
85 
eines Schiffes ausgereicht hätte. Diese beispielsweise ständige Gefahr ungewollter 
Kursänderungen konnte nur durch die laufende Verwendung eines zweiten posi 
tionsbestimmenden Verfahrens als Vergleichs- und Überwachungsverfahren besei 
tigt werden. Beide Verfahren mußten unabhängig voneinander sein und ein unter 
schiedliches Fehlerverhalten aufweisen, d. h. das Fünknavigationsverfahren konnte 
im einfachsten Fall durch eine automatische Koppelnavigation ergänzt werden. 
Diese grundsätzlichen Forderungen gelten auch heute noch. Die technische Fort 
entwicklung insbesondere die Automatisierung der Hyperbelnavigationsanlagen 
durch Mikroprozessor-Einsatz und die völlig veränderte Rechnertechnologie der 
Bahnregler erforderten ergänzende Untersuchungen. 
Bahnführungssysteme stellen inzwischen weitaus komplexere, geschlossene Regel 
kreise dar. Ohne Beteiligung des wachhabenden Offiziers (WO) werden nach Krite 
rien der Navigationsanlage heute bereits das Navigationsverfahren und die benötig 
ten Sender- und Standlinienkombinationen automatisch ausgewählt. Die Schiffspo- 
sition als zunächst einziges Endergebnis wird dem WO ohne Qualitätsmerkmale 
angezeigt, aber auch gleichzeitig automatisch in den Regelprozeß der Bahnfüh 
rung eingespeist. 
Hier war zu untersuchen, wie ein solches geschlossenes Regelsystem 
- sicher einsetzbar zu machen ist, 
- dem WO ausreichende und verläßliche Kriterien für eine ständige Kontrolle 
bieten kann, 
- den WO mit seiner Kontrollfunktion möglichst so an den Regelprozeß binden 
kann, daß er jederzeit die Führung des Prozesses übernehmen kann. 
Da die Koppelnavigation überall möglich ist, wird sie in den überwiegenden Fällen 
das Kontrollverfahren sein. Die Grundlage jeder Bahnführung ist das Abfahren 
einer Bahn, die durch die geographischen Koordinaten ihres Anfangs- und End 
punkts definiert ist. Die Bahn ist damit grundfest. Die Regelung kann daher sinnvoll 
auch nur von einem Navigationsverfahren geführt werden, daß seinerseits ebenfalls 
grundbezogene Positionen liefert. Dies gilt für die Funknavigationsverfahren, nicht 
jedoch für das Koppelverfahren, ausgenommen der Sonderfall eines Dopplerlog- 
Einsatzes mit völlig ungestörtem Bodenkontakt. Darüberhinaus verlangt der Re 
gelvorgang die kontinuierliche Lieferung von Positionen vom Navigationsverfahren 
in möglichst kleinen Zeitabständen. Das TLansit-Satellitennavigations-Verfahren 
erfüllt diese Forderung nicht. Es liefert nur in größeren Abständen, am Äquator 
sind es u. U, mehrere Stunden, Satelliten-Fixpositionen. In den Zeiten dazwischen 
arbeitet jede Transit-Anlage lediglich als Koppelrechner. Für Bahnführungsaufga 
ben bleiben damit nur die Verfahren Decca, Loran-C und sehr bedingt Omega. 
Für die Untersuchungen wurde auf das Decca-Verfahren zurückgegriffen, da es für 
eine Automatik schwer erkennbare Positionsdriften aufweist und außerdem in den 
hiesigen Seegebieten sehr unterschiedliche Versuchsbedingungen bietet. 
Wird das Abfahren einer Bahn nur von Decca geführt, so sorgt der Regelprozeß 
sicher dafür, daß sich die Decca-Position immer auf der Bahn oder in ihrer unmit 
telbaren Nähe befindet. Jedes Wegdriften der Decca-Position von der wahren 
Schiifeposition führt zu einer automatischen Kurskorrektur. Befindet sich z. B. das 
Schiff exakt auf der Bahn, während die Decca-Positionen nach Süden wegdriften, 
so entfernt der Regelprozeß das Schiff um denselben Betrag unabhängig von 
dessen Größe nach Norden von der Bahn. Auf einem zur Kontrolle für den WO 
eventuell vorhandenen Video-Plotter, der sowohl die geplante Bahn als auch die 
von der Navigationsanlage stammende laufende Position darstellt, ist dieser real 
existierende Abstand von der Bahn auf keinen Fall zu erkennen; die dargestellte 
Schiffsposition liegt immer auf der geplanten Bahn. Der Video-Plotter suggeriert 
dem WO also eine ständig fehlerfreie Bahnführung. Der Regelprozeß zieht nicht 
die Schußposition auf die Bahn sondern die Bahn auf die mit einem Navigationsfeh 
ler behaftete Schiffsposition.