Technische Schiffssicherheit 
83 
Zur quantitativen Erfassung des Begriffs „sicheres Erkennen“ des Fremdsignals 
wurde folgendes festgestellt: Ein sicheres Erkennen des Fremdsignals lag dann vor, 
wenn ein einmal erkanntes Fremdsignal auch in der Folge der weiteren angebote 
nen Fremdsignale gleichen Schalldruckpegels immer wieder erkannt wurde. 
Die Untersuchungen lieferten folgendes Ergebnis: 
Die Untersuchungen, die der realen akustischen Situation des Horchpostens auf 
der Brückennock eines Schiffes weitestgehend Rechnung tragen, zeigen, daß eine 
durch ein schifiseigenes Schallsignal von 100 dB(A) hervorgerufene zeitweilige 
Mithörschwellenverschiebung bereits 8 Sekunden nach Ende des vertäubenden 
Pfeifensignals experimentell nicht mehr nachweisbar ist. 
Unter Beibehaltung der in der Schiffahrtspraxis gebräuchlichen Schallsignalge 
bung und Zeitmuster ist eine weitergehende Eingrenzung der TTS zu noch kürze 
ren Zeitintervallen nicht möglich. 
2.3.2.2 Magnetkompaßprüfung, Prüfung von nautischen Anlagen, 
Geräten und Instrumenten 
Zum Regulieren des Magnetkompasses auf einem eisernen Fahrzeug ist es notwen 
dig, dieses im Erdfeld zu drehen. Es ist ein Verfahren zum Vermeiden dieses 
Drehens bekannt, wobei durch eine Zusatzeinrichtung am Kompaß am Ort seines 
Magnetsystems ein drehbares Magnetfeld von der Größe des ungestörten Erdfeldes 
erzeugt und mit dieser die Drehung simuliert wird. 
Dieses Verfahren hatte sich bereits in vielen Fällen bewährt, doch bei bestimmten 
Fahrzeugen versagte es. Die bei tatsächlicher Drehung des Fahrzeuges ermittelten 
(„richtigen“) Restablenkungen wichen von den Werten, die bei der simulierten 
Drehung erhalten worden waren, erheblich (bis zu ca. 12 Grad) ab. Aus der Darstel 
lung der Ablenkungen in Abhängigkeit vom Kurs ergeben sich die Koeffizienten 
A - E. Aus ihnen kann man die physikalischen Ursachen der Ablenkungen erken 
nen. 
Es ergab sich, daß mit dem genannten Simulationsverfahren nur die vom festen 
Magnetismus des Fahrzeuges erzeugten Koeffizienten der halbkreisigen Ablen 
kung (B und C) kompensiert werden können, nicht jedoch die von den Weicheisen 
massen herrührenden Koeffizienten der viertelkreisigen Ablenkung (D und E) und 
die vom Weicheisen erzeugten Anteile am Koeffizienten A der kursunabhängigen 
Ablenkung und auch nicht die von einer Verdrehung des Kompasses gegen die 
Fahrzeuglängsachse herrührender Teile des Koeffizienten A. 
Die zu untersuchenden Abweichungen entstehen 
a) durch die unkompensiert gebliebenen Koeffizienten A, D und E und 
b) dadurch, daß diese auf dem - konstanten - Kompensierkurs Änderungen des 
Betrages und der Richtung des magnetischen Erdfeldes bewirken, wodurch 
auch die exakte Kompensierung der Koeffizienten B und C beeinträchtigt wird. 
Es wurde ein Verfahren erarbeitet, um die genannten Abweichungen zu vermeiden. 
Voraussetzung ist, daß die Koeffizienten A, D und E zeitlich konstant bleiben: 
1. Die erste Kampaßregulierung wird bei tatsächlicher Drehung des Fahrzeuges 
durchgeführt. 
2. Aus den nach 1 erhaltenen Ablenkungen werden A, D und E errechnet. 
3. Bei Nachkompensierungen wird das Simulationsverfahren angewendet, jedoch 
wird auf den jeweiligen Kompensierkursen nicht, wie bisher, „auf Null“ kompen 
siert, sondern auf Werte, die sich aus den Koeffizienten nach 2 durch Rechnung 
ergeben. So werden die unter b) genannten Beeinträchtigungen vermieden.