82

43.  Jahresbericht  Deutsches  Hydrographisches  Institut  1988

legt.  Sie  bestimmt,  daß  die  Pfeifen  in  1  m  Abstand  Schalldruckpegel  von  bis  zu
143  dBfTerz)  erzeugen  müssen.  Bei  A-Bewertung  der  Schalldruckpegel  können  ca.
150  dB(A)  in  1  m  Abstand  erreicht  werden.  Bei  der  Anbringung  derart  lauter
Schallsignalanlagen  müssen  diese  Pegel  hinsichtlich  der  Hörstellenbelastung  berücksichtigt ­
  werden.  Zwar  begrenzt  die  SeeStr072  den  Schalldruckpegel  an  den
Hörstellen  auf  100,  höchstens  jedoch  110  dB(A),  aber  es  liegen  bisher  keine  Erkenntnisse ­
  über  eventuelle  Vertäubung  beim  Horchposten  aufgrund  der  eigenen
Schallsignalgebung  vor.
Um  über  dieses  Problem  gesicherte  Erkenntnisse  zu  gewinnen,  wurde  ein  Forschungsautrag ­
  vom  Bundesministerium  für  Verkehr  an  das  Battelle-Institut,  Frankfurt ­
  a.M.,  vergeben.  Im  Unterauftrag  war  das  Bemhard-Nocht-Institut  für  Schiffsund ­
  Tropenkrankheiten,  Hamburg,  beteiligt;  die  Projektbegleitung  wurde  vom  DHI
wahrgenommen.
Bedingt  durch  physiologische  Vorgänge  im  Gehör  und  abhängig  von  Dauer,  Pegel
und  Art  des  einwirkenden  vertaubenden  Signals  erhält  man  für  unterschiedliche
Signale  eine  jeweils  andere  vorübergehende  Hörschwellenverschiebung,  TTS  (Temporary
  Threshold  Shift).  Die  TTS  stellt  ein  Maß  für  die  tatsächliche  Wirkung  eines
zu  beurteilenden  Signals  dar.  Sie  ist  als  Differenz  zwischen  Momentan-Hörschwellen
  und  Ruhe-Hörschwellen  definiert.  Aus  den  Erfahrungen  von  Schifisbesatzungen
läßt  sich  keine  Maßzahl  für  eine  zeitweilige  Hörschwellenverschiebung  ermitteln,
denn  subjektiv  ist  die  TTS  nicht  zu  erkennen.
Um  den  tatsächlichen  Wert  der  TTS  beim  Horchposten  und  damit  auch  ein  Maß  für
das  Risiko  festzustellen,  sind  Messungen  mit  Schallsignalen  erforderlich,  deren
Pegelwerte,  Frequenzspektrum  und  zeitliche  Folge  realen  Schiffssignalen  entsprechen. ­

Ziel  der  Untersuchungen  war  es,  unter  reproduzierbaren  Laborbedingungen  Existenz, ­
  Ausmaß  und  Wirkung  einer  zeitweiligen  Hörschwellenverschiebung  bei  den
auf  Schiffen  vorliegenden  Belastungssituationen  festzustellen.  Insbesondere  war
der  Einfluß  der  Vertäubung  durch  das  schiffseigene  Nebelsignai  auf  die  Hörbarkeit
von  Fremdsignalen  zu  untersuchen.
In  Vorversuchen  wurden  aus  der  Vielzahl  der  möglichen  Gerätekombinationen  die
für  die  Versuchsreihen  wesentlichen  ermittelt.  Dabei  wurde  so  vorgegangen,  daß
durch  einen  Vergleich  der  Schmalbandspektren  und  des  Höreindrucks  ähnliche
Gerätetypen  in  Gruppen  zusammengefaßt  wurden.
Aus  den  typischen  Vertretern  einer  jeden  Gruppe  wurden  Gerätekombinationen
zusammengestellt.  Zum  einen  wurden  in  ihrer  Grundfrequenz  ähnliche,  zum  anderen ­
  in  ihrer  Grundfrequenz  stark  voneinander  abweichende  Schallsignale  verwendet. ­
  Auf  diese  Weise  konnte  der  Bereich  der  in  der  Schiffahrtspraxis  anzutreffenden
Signalkombinationen  weitgehend  abgedeckt  werden.
Die  akustische  Situation  des  Horchpostens  auf  der  Brückennock  eines  Schiffes  bei
Nebelfahrten  wurde  im  Labor  nur  soweit  nachgebildet,  wie  es  die  spezielle  Fragestellung ­
  dieser  Untersuchung  erforderte.
Dabei  sind  im  wesentlichen  drei  verschiedenartige  akustische  Signalanteile  zu
berücksichtigen:
-  das,  schiffeeigene  Schallsignal  (100  dB(A))
-  das  Schiflshintergrundgeräusch  (70  dB(A))
-  das  fremde  Schallsignal  (variabel).
Es  wurden  zwei  Versuchsreihen  durchgeführt,  die  sich  im  wesentlichen  durch  den
Zeitabstand  zweier  aufeinanderfolgender  vertäubender  Eigensignale  voneinander
unterschieden.  Im  ersten  Fall  betrug  der  Zeitabstand  2  Minuten,  in  dem  zweiten
1  Minute.