Dafür erhielt METEOR einen auf Steuerbordseite nach außen verfahrbaren Schiebebal- 
ken (15 t) mit aufgesetzter Beiholerwinde und hydraulischem Kernabsetzgestell sowie 
einen modernen 6-t-Schwerlastkran mittschiffs und einen kleineren Service-Kran (21) 
auf der Steuerbordseite des Hubschrauberdecks. Diese Hebezeug-Kombination hat sich 
bald und gut bewährt und wurde daraufhin auch von anderen Forschungsschiffen („Posei- 
don“, „Sonne“, „Gauß“ und „Polarstern“) übernommen. So diente METEOR auch zur 
Erprobung neuer, schiffseigener Einrichtungen. 
Trotz dieser neueren Technik hing der Erfolg der Geräteinsätze von der Erfahren- 
heit, Umsicht und Engagiertheit des Bootsmanns und seiner Matrosen ab. Weder Größe, 
Gewicht, Kompliziertheit noch der Preis eines Gerätes (zwischen 25 und 180 000 DM) 
konnten den Bootsmann Erich Becker beeindrucken. Sein Ausspruch „Min Jong, wi 
mokt dat schon“ war für uns Garantie und Beruhigung zugleich, daß er alles fest im Griff 
hatte. Dasselbe gilt auch für seinen Nachfolger, den Bootsmann Kurt Ranalder. Mit der 
ihm typischen Ruhe und Besonnenheit wurden Geräte auch bei schlechten Seeverhältnis- 
sen erfolgreich eingesetzt. 
Leider wurde das Sorgenkind der Geologen, die Tiefseewinde — W 10 — bei den 
oben erwähnten Modernisierungsarbeiten nicht durch ein modernes, leistungsfähiges 
Tiefseewinden-System ersetzt, sondern nur überholt und blieb deshalb stets das schwäch- 
ste Glied bei den Hebezeugen. So war es auch während der METEOR-Fahrt 65 
(GEOTROPEX 83) in den äquatorialen Ostatlantik. Schon auf der zweiten Tiefseesta- 
tion (4100 m) rissen kurz nach Hievbeginn eines Großkastenlots zwei der drei Kardeele 
auf der obersten Trommel der Friktionswinde. Mit Kran und Beiholerwinde konnte das 
defekte Seil vorsichtig auf die Speicherwinde geleitet und damit Kerngerät und Kern 
geborgen werden. Jedoch mußten 4200 m Tiefseeseil gekappt werden. Mit dem noch 
verfügbaren 5200 m langen Tiefseeseil hätten die restlichen Arbeiten noch erledigt wer- 
den können. Derselbe Vorfall wiederholte sich jedoch vier Tage später. Auch dabei 
konnte das Kerngerät geborgen werden. Wieder mußten 3800 m Tiefseeseil gekappt 
werden. Das verbleibende Tiefseeseil (1400 m) war für eine Fortführung des Forschungs- 
programms viel zu kurz. 
Koordinator, Kapitän und Fahrtleiter haben daraufhin das DHI telefonisch um 
Nachsendung eines neuen Tiefseeseils per Luftfracht nach Dakar ersucht. Der für die 
Logistik zuständige Kapitän Bartscher hat es fertiggebracht, innerhalb von Stunden nicht 
nur die Genehmigung und die erforderlichen Gelder zu besorgen, sondern auch ein 
geeignetes Flugzeug für den Transport der 12 t schweren Kabeltrommel (hohe Punktlast) 
zu finden. METEOR dampfte eineinhalb Tage nach Dakar zurück, konnte dort problem- 
los das neue Tiefseeseil übernehmen, da vom DHI auch die Deutsche Botschaft in Dakar 
um Unterstützung bei der Klärung aller Formalitäten eingeschaltet worden war. Nach 
fünf Tagen traf METEOR wieder im Arbeitsgebiet ein. Um den entstandenen Zeitverlust 
ausgleichen zu können, hat sich der Kapitän Kettler nach Rücksprache mit dem Boots- 
mann Jörg Neugebauer und seinen Matrosen bereit erklärt, die Stationsarbeit (schwere 
Geologie) auch nachts durchzuführen. 
Nach reibungslosen Stationsarbeiten kam es nach zwei Tagen zu zwei Seilbrüchen. 
Das neue Seil hatte sich verdrallt und unter dem Gewichtssatz eines Großkastenlots 
verfangen. Beim Anbordnehmen holte das Schiff plötzlich über und das Gerät fiel in die 
dabei aufgetretene Lose des Seils. Durch diese plötzliche Belastung riß das Tiefseeseil 
und das Gerät ging verloren. Derselbe Vorfall ereignete sich trotz sorgfältiger Arbeits- 
weise am darauffolgenden Tag mit einem Schwerelot. Auch dieses Gerät wurde verloren. 
Obwohl nach jedem Einsatz ca. 50—100 cm Tiefseeseil wegen erneuter Kinkenbil- 
dung abgehackt werden mußten, verliefen die Geräteeinsätze während der nächsten 
Tage erfolgreich. Wie in den Tagen zuvor, so hat der Chief Hinrichsen auch auf der 
vorletzten Station persönlich die W10 beobachtet. Beim Zuwassergehen eines Großka- 
stengreifers traten ungewöhnliche Geräusche in der Friktionswinde der W10 auf. Der 
Chief ließ die Winde sofort stoppen und stellte fest, daß die Schweißnaht zwischen 
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