Seerechtspraxis in Deutschland - ein „Modell 2000“
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Schiffe die Rechte der Transit-Passage oder gar der Hohe-See-Freiheit genie
ßen, sind im SRÜ - jedenfalls nach der von Deutschland beim SRÜ-Beitritt be
tonten Rechtsauffassung - nicht unmittelbar und im Küstenmeer nur sehr ein
geschränkt vorgesehen. Die IMO erörterte ausgiebig das Sicherheits- wie auch
das SRÜ-Rechtsproblem und änderte den Internationalen Schiffssicherheits
vertrag SOLAS im Mai 1994 so ab, daß sich die Weltgemeinschaft der Flaggen
staaten in der IMO durch kollektive „adoption“ zur Einhaltung von Meldesy
stemen in bestimmten Seegebieten verpflichten kann. Das führt zu folgendem
akzeptablen Ergebnis: Meldepflichten in AWZ- oder Hohe-See-Bereichen kön
nen der internationalen Schiffahrt entweder als Einlaufbedingung von dem
Staat auferlegt werden, dessen Hafen das Schiff gerade anläuft, oder von dem
aufgrund des SOLAS-Übereinkommens im Rahmen der IMO dazu verpflichte
ten Flaggenstaat des Schiffes, keinesfalls aber von einem dritten Staat in seiner
bloßen Eigenschaft als Küstenstaat 30 .
An dieser Stelle versucht die Europäische Kommission, ein selbstgebasteltes
Sondermodell durchzusetzen, das auf keine Akzeptanz der internationalen
Schiffahrtswelt rechnen kann, dafür aber SRÜ-widrig europäische küsten
staatliche Herrschermacht über drittflaggige Schiffe von kaum absehbaren
Ausmaßen usurpieren würde. Ihre Konstruktion ist, daß die Häfen der Mit
gliedstaaten durch die Harmonisierungs-Richtlinie(l) sämtlich insoweit ihren
nationalen Charakter verlieren und zu „Gemeinschaftshäfen“(?) werden, die
Gemeinschaft in Art. 1 des SRÜ den Vertragsstaaten gleichgestellt ist und da
her Anlaufbedingungen z.B. für den Hafen Rostock auch von dem Staat Grie
chenland zum Schutze des Ägäischen Meeres eingefordert werden können.
Wenn also die Türkei gegenüber Griechenland, wie sie massiv angekündigt hat,
jede Erweiterung der griechischen Jurisdiktion vor ihrer Küste als Kriegsfall
ansieht, dann würde nach der genannten Kommissions-Konstruktion Rostock
bei einem Konflikt über die Meldepflicht als einer der Urheber angesehen und
automatisch mit hineingezogen werden. Die Einigung in der EU-Ratssitzung
am 22.11.1994 scheiterte trotz großen Bemühungen der deutschen Präsident
schaft, weil die Kommission nicht bereit war, eine solche EUROREP-Melde-
pflicht von der nach SOLAS und SRÜ erforderlichen Annahme durch die Flag
genstaaten in der IMO abhängig zu machen.
Während eine Chance für die Verbesserung der Schiffssicherheit vorerst ver
paßt ist, bleiben bange Fragen im Raum. Warum läßt die Kommission nicht
den Grundsatz gelten, der der Gemeinschaft vom SRÜ nun einmal auferlegt ist,
nämlich, daß diese nur abgeleitete Rechte besitzt und nicht kann, was die ein
zelnen Mitgliedstaaten nicht können und daher nicht auf sie zu übertragen
vermögen? Wie kann sie aus einer bloßen Harmonisierung der Anlaufbedin
gungen herleiten, daß sich der Status der Häfen der Mitgliedstaaten gewandelt
Vgl. den dritten Erwägungsgrund der Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22.11.1994:
„Die Kontrolle darüber, daß die Schiffe den einheitlichen internationalen Nonnen für die
Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzung entsprechen, ob
liegt den Flaggen- und den Hafenstaaten“ (Abi. L 319/20).
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