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Axel  Werbke

seebergbaustaaten  ein  subtil  und  weithin  kompliziert  ausbalanciertes  Instrumentarium ­
  von  teils  altbekannten,  teils  neuen  maritimen  Herrschafts-  und
Nutzungsrechten  zu.  Das  Ganze  findet  seinen  Gegenpol  in  Art.  89  SRÜ:  „Kein
Staat  darf  den  Anspruch  erheben,  irgendeinen  Teil  der  Hohen  See  seiner  Souveränität ­
  zu  unterstellen.“  Diesem  Grundsatz  der  Freiheit  der  Meere  weiß  sich
die  Bundesrepublik  Deutschland  „in  den  verschiedenen  Bereichen  des  SRÜ“,
wie  es  in  der  deutschen  Beitrittserklärung  heißt,  verpflichtet,  -  also  auch  dort,
wo  sich  diese  Freiheit  auf  das  Regime  der  ausschließlichen  Wirtschaftszone
und  sogar  des  Küstenmeers  -  man  denke  insbesondere  an  die  Meerengen  -
auswirkt.  Wenn  die  Bundesrepublik  etwas  auf  der  Gewinnseite  der
III.  Seerechtskonferenz  aufzuweisen  hat,  dann  ist  es  in  ihrer  Eigenschaft  als  -
ich  zitiere  aus  der  deutschen  Beitrittserklärung  -  „geographisch  benachteiligter
Staat  mit  gleichwohl  bedeutenden  Interessen  an  den  herkömmlichen  Nutzungen ­
  des  Meeres“  (Schiffahrt,  Überflug,  Fischerei)  vor  allem  dieser,  jurisdiktionsabweisende ­
  Hohe-See-Freiheits-Grundsatz  des  SRÜ.
Können  wir  mit  jurisdiktioneller  Zurückhaltung  den  Herausforderungen  der
Zukunft:  Unfall-  und  Verschmutzungsgefahren,  Rechtsmißbrauch,  Risiken  von
Ausplünderung  oder  Okkupation  der  Ozeane  begegnen?  Ich  bin  davon  überzeugt, ­
  daß  das  SRÜ  eine  Ordnung  stiftet,  die  in  manchen  Einzelheiten  zwar  der
Fortentwicklung  bedarf,  aber  insgesamt  vertretbare  und  zukunftsfähige  Lösungen ­
  für  einen  weltweiten  friedlichen  Interessenausgleich  bereitstellt.
Dies  wird  deutlich  bei  der  Flaggenhoheit  der  Staaten  über  ihre  Schiffe.  Das
SRÜ  hat  sie  nicht  nur  aus  der  Rechtstradition  her  fortgeschrieben,  sondern  mit
einem  ausführlichen  Aufgabenkatalog  -  Art.  94  -  in  die  Pflicht  der  Weltgemeinschaft ­
  genommen.  Das  Prinzip  ist  evident:  Wenn  jeder  Flaggenstaat  für  seine
Schiffe  einen  gebotenen  Standard  an  Sicherheit,  Umweltschutz,  Disziplin,  Verantwortung ­
  und  Kontrolle  gewährleistet,  sind  die  meisten  der  genannten  Gefahren ­
  gebannt.  Jedes  Land  kann  einseitig  für  seine  Schiffe  höhere  Standards
festsetzen,  riskiert  dann  freilich,  wenn  dies  die  Reeder  zuviel  Geld  kostet,  daß
die  Schiffe  ins  Ausland  umgeflaggt  werden.  Sinnvoll  ist  es,  alles  daran  zu  setzen, ­
  damit  der  international  gebotene  Standard  ständig  den  Erfordernissen  angepaßt ­
  wird  und  steigt.  Dies  ist  das  Werk  der  Internationalen  Seeschiffahrtsorganisation ­
  (IMO)  in  London.  Zu  den  wichtigsten  Folgerungen  aus  dem  SRÜ  gehört ­
  daher,  daß  die  Selbstbindung  der  Staaten  der  Welt  für  ihre  Schiffe  und  die
effektive  Wahrnehmung  der  daraus  folgenden  Kontroll-  und  Einstehenspflichten ­
  in  der  IMO  unablässig  aktualisiert  und  verstärkt  werden.  Deutschland
verbindet  mit  seinen  vielfältigen  Initiativen  und  Anstrengungen,  hier  zu  Fortschritten ­
  zu  gelangen,  nicht  zuletzt  die  Zielsetzung,  daß  dadurch  unerwünschte ­
  Herrschaftseinflüsse  anderer  Staaten  als  der  Flaggenstaaten  auf  die  Schiffe
zurückgedämmt  werden.
Einflüsse  gehen  insbesondere  von  den  Staaten  aus,  deren  Häfen  die  Schiffe
anlaufen.  Hier  ist  das  Seerecht  zwischen  verhalten  und  schrill  irritierend  orchestriert. ­
  Was  im  SRÜ  zunächst  ganz  verhalten  anklingt  -  nämlich  in  Art.  25,
daß  ein  Staat  für  das  Anlaufen  seiner  inneren  Gewässer  die  erforderlichen
Maßnahmen  ergreifen  kann,  um  jede  Verletzung  der  bestehenden  Einlaufbedingungen ­
  zu  verhindern  -,  wird  plötzlich  zur  Alarmsirene,  wenn  diese  Befug ­