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Axel Werbke 
seebergbaustaaten ein subtil und weithin kompliziert ausbalanciertes Instru 
mentarium von teils altbekannten, teils neuen maritimen Herrschafts- und 
Nutzungsrechten zu. Das Ganze findet seinen Gegenpol in Art. 89 SRÜ: „Kein 
Staat darf den Anspruch erheben, irgendeinen Teil der Hohen See seiner Sou 
veränität zu unterstellen.“ Diesem Grundsatz der Freiheit der Meere weiß sich 
die Bundesrepublik Deutschland „in den verschiedenen Bereichen des SRÜ“, 
wie es in der deutschen Beitrittserklärung heißt, verpflichtet, - also auch dort, 
wo sich diese Freiheit auf das Regime der ausschließlichen Wirtschaftszone 
und sogar des Küstenmeers - man denke insbesondere an die Meerengen - 
auswirkt. Wenn die Bundesrepublik etwas auf der Gewinnseite der 
III. Seerechtskonferenz aufzuweisen hat, dann ist es in ihrer Eigenschaft als - 
ich zitiere aus der deutschen Beitrittserklärung - „geographisch benachteiligter 
Staat mit gleichwohl bedeutenden Interessen an den herkömmlichen Nutzun 
gen des Meeres“ (Schiffahrt, Überflug, Fischerei) vor allem dieser, jurisdiktions 
abweisende Hohe-See-Freiheits-Grundsatz des SRÜ. 
Können wir mit jurisdiktioneller Zurückhaltung den Herausforderungen der 
Zukunft: Unfall- und Verschmutzungsgefahren, Rechtsmißbrauch, Risiken von 
Ausplünderung oder Okkupation der Ozeane begegnen? Ich bin davon über 
zeugt, daß das SRÜ eine Ordnung stiftet, die in manchen Einzelheiten zwar der 
Fortentwicklung bedarf, aber insgesamt vertretbare und zukunftsfähige Lösun 
gen für einen weltweiten friedlichen Interessenausgleich bereitstellt. 
Dies wird deutlich bei der Flaggenhoheit der Staaten über ihre Schiffe. Das 
SRÜ hat sie nicht nur aus der Rechtstradition her fortgeschrieben, sondern mit 
einem ausführlichen Aufgabenkatalog - Art. 94 - in die Pflicht der Weltgemein 
schaft genommen. Das Prinzip ist evident: Wenn jeder Flaggenstaat für seine 
Schiffe einen gebotenen Standard an Sicherheit, Umweltschutz, Disziplin, Ver 
antwortung und Kontrolle gewährleistet, sind die meisten der genannten Ge 
fahren gebannt. Jedes Land kann einseitig für seine Schiffe höhere Standards 
festsetzen, riskiert dann freilich, wenn dies die Reeder zuviel Geld kostet, daß 
die Schiffe ins Ausland umgeflaggt werden. Sinnvoll ist es, alles daran zu set 
zen, damit der international gebotene Standard ständig den Erfordernissen an 
gepaßt wird und steigt. Dies ist das Werk der Internationalen Seeschiffahrtsor 
ganisation (IMO) in London. Zu den wichtigsten Folgerungen aus dem SRÜ ge 
hört daher, daß die Selbstbindung der Staaten der Welt für ihre Schiffe und die 
effektive Wahrnehmung der daraus folgenden Kontroll- und Einstehenspflich 
ten in der IMO unablässig aktualisiert und verstärkt werden. Deutschland 
verbindet mit seinen vielfältigen Initiativen und Anstrengungen, hier zu Fort 
schritten zu gelangen, nicht zuletzt die Zielsetzung, daß dadurch unerwünsch 
te Herrschaftseinflüsse anderer Staaten als der Flaggenstaaten auf die Schiffe 
zurückgedämmt werden. 
Einflüsse gehen insbesondere von den Staaten aus, deren Häfen die Schiffe 
anlaufen. Hier ist das Seerecht zwischen verhalten und schrill irritierend or 
chestriert. Was im SRÜ zunächst ganz verhalten anklingt - nämlich in Art. 25, 
daß ein Staat für das Anlaufen seiner inneren Gewässer die erforderlichen 
Maßnahmen ergreifen kann, um jede Verletzung der bestehenden Einlaufbe 
dingungen zu verhindern -, wird plötzlich zur Alarmsirene, wenn diese Befug