Technische  Schiffssicherheit

Bei  elektronischen  Magnetkompassen  bewirkt ­
  -  wie  bei  herkömmlichen  Magnetkompassen ­
  auch  -  die  Hochschiffskomponente  R  des
magnetischen  Schiffsfeldes  bei  Krängung  und
Trimm  Fehlanzeigen.  Diese  werden  im  Rahmen
der  üblichen  Kompaßregulierung  bei  herkömmlichen ­
  Magnetkompassen  dadurch  beseitigt,  daß
am  Ort  des  Magnetkompasses  ein  dem  Hochschiffsfeld ­
  R  entgegengerichtetes  dem  Betrag
nach  gleiches  kompensierendes  Hochschiffsfeld
R k  erzeugt  wird,  so  daß  die  am  Kompaßort  herrschende ­
  Hochschiffskomponente  R 1  (R'=  R  +  R k )
gleich  Null  ist  (K-Kompensierung).
R k  wird  bei  herkömmlichen  Magnetkompassen ­
  meist  mit  einem  oder  mehreren  Kom-pensiermagneten
  erzeugt,  bei  elektronischen
Magnetkompassen  häufig  mittels  einer  gleichstromdurchflossenen ­
  Spule,  deren  Spulenachse
in  Hochschiffsrichtung  zeigt  (K-Spule).
Zum  Feststellen,  ob  die  gesamte  Hochschiffsfeldstärke ­
  R'  gleich  Null  ist,  wird  bei  herkömmlichen ­
  Magnetkompassen  die  „K-Waage“
angewendet.  Sie  wird  an  einem  magnetisch  ungestörten ­
  Ort  in  der  Nähe  des  Kompensierplatzes ­
  so  abgeglichen,  daß  sie  im  Gleichgewicht  ist,
wenn  allein  die  ungestörte  Vertikalkomponente  Z
des  magnetischen  Erdfeldes  wirksam  ist.  Zum
Kompensieren  an  Bord  des  Schiffes  wird  dann
die  K-Waage  an  den  Ort  des  Rosenmagnetsystems ­
  des  Kompasses  gebracht,  und  die  Kompensiermagnete ­
  werden  so  eingestellt,  daß  die
K-Waage  im  Gleichgewicht  ist.  (Der  Kompaß
muß  dazu  aus  seiner  Halterung  entfernt  werden!). ­

Bei  elektronischen  Magnetkompassen
kann  die  K-Kompensierung  nicht  in  der  geschilderten ­

  Weise  durchgeführt  werden,  weil  die  Sensoren ­
  mechanisch  so  in  das  Kursabtastelement
integriert  sind,  daß  sie  nicht  in  der  nötigen  einfachen ­
  Weise  aus  diesem  zum  Kompensieren  herausgenommen ­
  werden  können.  Üblicherweise
wird  daher  zusätzlich  zu  den  beiden  Sensoren  in
Längs-  und  Querschiffsrichtung  ein  dritter  Sensor ­
  angebracht,  der  die  Hochschiffskomponente
des  Feldstärkevektors  mißt,  der  aus  der  Überlagerung ­
  des  Erdfeldvektors  mit  dem  vom  Schiff
herrührenden  Magnetfeld  entsteht.  Diesen
Meßwert  nennen  wir  künftig  h.  Die  K-Kompensierung ­
  wird  vorgenommen,  indem  mit  Hilfe  der
zugehörigen  Kompensiervorrichtung  das  kompensierende ­
  Hochschiffsfeld  R k  so  eingestellt
wird,  daß  bei  nicht  geneigtem  Schiff  der  Meßwert
h  gleich  der  Vertikalkomponente  Z  des  am  Kompensierort ­
  herrschenden  ungestörten  Erdfeldes
wird.  Dieses  Verfahren  hat  den  Nachteil,  daß  bei
seiner  Anwendung  vorausgesetzt  werden  muß,
-  daß  Z  genügend  genau  bekannt  ist,  und
-  daß  die  Anzeigegenauigkeit  des  Hochschiffssensors ­
  nicht  nur  relativ  sondern  auch  absolut
genügend  genau  ist,  denn  dieses  Verfahren  ist
-  im  Gegensatz  zu  dem  mit  der  herkömmlichen ­
  K-Waage  -  keine  „Nuilmethode“.
Das  bedeutet,  daß  die  K-Kompensierung
nicht  überall  durchgeführt  werden  kann,  denn  die
üblichen  Seekarten  enthalten  keine  Angabe  der
Vertikalkomponente  Z;  Informationsmaterial  über
diese  Größe  ist  im  allgemeinen  nicht  an  Bord
vorhanden.
Es  wurde  ein  Verfahren  vorgeschlagen,  bei
dem  die  natürlichen  Rollbewegungen  des  Schiffes ­
  im  Seegang  zur  K-Kompensierung  benutzt
werden.  Dazu  wird  zunächst  durch  elektronische