Auf Kontrolle
im Hamburger Hafen
Oliver Kaus
international vereinbarte Regeln sollen
Seeschiffe und ihre Besatzungen vor
äußeren Gefahren schützen.
Die Kontrolleure des Bundesamts für
Seeschifffahrt und Hydrographie sorgen
gemeinsam mit ihren Kollegen der Polizei
für die Einhaltung.
f hank you very much for your
cooperation, captainl, been-
det Manfred Feindt die Kontrolle
an Bord eines Containerschiffs
im Hamburger Hafen, Feindt ist
nautischer Inspektor beim Bun-
desamt für Seeschifffahrt und
Hydrographie (BSH) und arbeitet
im Sachgebiet S 42 Abwehr äußerer Gefahren auf See. Heute
hat er drei Polizistinnen und Polizisten der Hamburger Wasser-
schutzpolizei im Gefolge. Sie sind neu auf ihren Dienstposten und
begleiten ihn, um zu lernen, worauf es ankommt bei Kontrollen
'm Rahmen des Internationalen Codes für die Gefahrenabwehr
auf Schiffen und in Hafenanlagen, dem ISPS-Code. Feindt führt
aus: „Das BSH ist gemäß Seeaufgabengesetz für die Umset-
zung beziehungsweise Einhaltung des ISPS-Codes auf Schiffen
ınter deutscher Flagge zuständig und kontrolliert zudem auch
Schiffe unter fremder Flagge, die deutsche Häfen anlaufen. Dabe.
Überprüfen wir die Gültigkeit des Zeugnisses über die Gefah
renabwehr an Bord (ISSC) und
anderer sicherheitsrelevanter
Dokumente. Auch ein Rund-
gang an Bord gehört dazu,
denn die sicherheitssensiblen
Bereiche müssen vor dem Zu-
gang Unbefugter geschützt
sein.“
Gerade Unbefugten den Zutritt zu Schiffen und Hafenanlagen
zu verwehren, ist ein zentrales Anliegen des ISPS-Codes. Er
wurde 2002 nach den Terroranschlägen von New York ins Le
ben gerufen, denn die Sorge war und ist groß, dass sich Krimi-
1elle eines Schiffes bemächtigen könnten, um damit Schaden
anzurichten. Doch nicht nur Terroristen oder Piraten stellen ei-
ı1e Bedrohung dar. Das Internationale Abkommen zum Schutz
des menschlichen Lebens auf See (Solas) kennt in Kapitel X1-2
weitere sicherheitsrelevante Ereignisse, durch welche die Si
cherheit von Schiffen oder Hafenanlagen bedroht sein können.
Präzisierend spricht die europäische Verordnung (EG) 725/2004
„.. von vorsätzlichen rechtswidrigen Handlungen, die Schiffe,
ihre Fahrgäste oder ihre Fracht sowie die ihnen dienenden Ha-
‘enanlagen schädigen können.“ (Art. 2 Abs. 13). Um genau das
zu verhindern, erstellen die Reedereien für jedes ihrer Schiffe
ein individuelles Ship Security Assessment (SSA). Diese Bedro-
hungsanalyse berücksichtigt Faktoren wie Fahrtgebiet, Ladung,
Schiffstyp und Besatzungszahl. „Natürlich ist die Bedrohungs-
jage für ein kleines Schüttgutschiff mit Fahrtgebiet Ostsee ei-
ne andere als beispielsweise für einen Tanker, der Gebiete mit
häufigen Piraterievorfällen befährt“, führt Manfred Feindt aus.
‚Trotzdem sind die Vorgaben des ISPS-Codes für alle Schiffe
über 500 BRZ in der internationalen Fahrt beziehungsweise für
Fahrgastschiffe auch unter 500 BRZ bindend.“
Die Risikobewertung durch das SSA ist deshalb ein wichtiges
Alilfsmittel für den nächsten Schritt, die Ausarbeitung des Ge-
fahrenabwehrplans. Auch er wird individuell für jedes einzelne
Schiff angepasst, um den bestmöglichen Schutz zu gewährleis-
ten. Der Plan berücksichtigt besonders schützenswerte Berei-
che des Schiffs, die als restricted areas gekennzeichnet sind und
legt fest, welche Maßnahmen die Besatzung in See und im Ha-
fen ergreifen muss, um den unerlaubten Zugang zum Schiff zu
verhindern. Nach dem Solas-Übereinkommen haben die Staa-
ten die Möglichkeit, mit der Erhöhung von Gefahrenstufen auf
eine sich verändernde Bedrohungslage zu reagieren. Der Gefah
renabwehrplan enthält daher auf die jeweilige Stufe angepasste
Maßnahmen. Die Gefahrenstufen reichen von Stufe 1, dem Nor-
malbetrieb, bis zur Gefahrenstufe 3, bei der eine konkrete Ge
fährdung besteht, beispielsweise durch eine Bombendrohung.
Schließlich wird aufgrund des genehmigten Plans und dessen
Verifikation — oft auch als Audit bezeichnet —- ein Zeugnis über
die Gefahrenabwehr an Bord ausaestellt, das fünf Jahre gültig
Polizei ünd BSH erledigen
bhra. Aufgaben gemeinsam
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