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Finanzielle Aspekte
Für Ansprüche wegen Verschmutzungsschäden nach dem Haftungsübereinkommen und dem Bunker
ölübereinkommen sowie für Entschädigungsansprüche nach dem Fondsübereinkommen eröffnet das
Ölschadensgesetz 6 den Weg zu den deutschen Zivilgerichten (siehe im Einzelnen zu den gerichtlichen
Zuständigkeiten: § 6 ÖISG).
Neben den Fällen, in denen die soeben beschriebenen Übereinkommen eingreifen, gibt es auch Fälle
von Ölverschmutzungen, insbesondere auf Flüssen und in Häfen, in denen diese Übereinkommen nicht
einschlägig sind. Hier muss dann auf „nationale“ Rechtsgrundlagen für die Geltendmachung von Kosten
zurückgegriffen werden. Zu denken ist dabei insbesondere an die Vorschriften der Geschäftsführung ohne
Auftrag (GoA) gemäß §§ 677 ff. BGB, der Vorschrift des § 89 Wasserhaushaltsgesetz oder öffentlich-
rechtliche Vorschriften (z. B. des Polizei- oder Wasserrechts) der einzelnen Bundesländer. Im Einzelfall kann
dabei die Frage, welche Vorschriften anzuwenden und am Erfolgversprechendsten sind, durchaus proble
matisch sein.
II. Ein Beispiel: Die Kostenerstattung in einem konkreten Fall
einer größeren Ölverschmutzung:
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass auf dem Papier gerade bei Ölverschmutzungen durch Tanker ein
ausgefeiltes Haftungs- und Kostenerstattungssystem besteht. Im Folgenden soll aber exemplarisch anhand
eines Falles, bei dem es um eine Verschmutzung durch einen Tanker ging, gezeigt werden, wie mühsam
und aufwändig in der Praxis der Weg bis zur Kostenerstattung auch in einem solchen Fall sein kann. Der
Fall zeigt zudem einige grundsätzliche Probleme der Kostenerstattung auf.
Im Jahre 1996 kam es zu einer größeren Ölverschmutzung an der deutschen Küste. Betroffen waren vor
allem schleswig-holsteinische und niedersächsische Inseln. Insgesamt wurden ca. 1 500 Tonnen Öl und
verschmutzter Sand von den Stränden entfernt. Die WSD Nord war aufgrund einer damals bestehenden
Bund-Länder Vereinbarung für die Geltendmachung der Kosten zuständig.
Der Verdacht der Verursachung richtete sich gegen einen Öltanker (u. a. aufgrund von Driftmodellen, die das
BSH durchgeführt hatte). Die Reederei des verdächtigten Schiffes bestritt allerdings die Verursachung. Im
Rahmen der Verfolgung der Kostenerstattungsansprüche wandte sich die WSD Nord auch an den IOPG-
Fund in London. Dieser nahm allerdings die Haltung ein, Deutschland sei zunächst verpflichtet, alle ange
messenen Schritte gegen den Reeder des verdächtigen Schiffes zu unternehmen, bevor eine Ersatzleistung
durch den Fonds in Betracht käme.
Die WSD Nord erhob schließlich Klage gegen Reederei und Versicherung des verdächtigten Schiffes. Der
lOPG-Fund wurde im Wege der Streitverkündung in dieses Verfahren einbezogen (später folgte dann noch
eine separate Klage gegen den Fonds, um jegliche Gefahr einer Anspruchsverjährung auszuschließen).
In einem Urteil des Landgerichts Flensburg entschied das Gericht, dass die Klage gegen Reederei und
6 Gesetz über die Haftung und Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden durch Seeschiffe
(Ölschadensgesetz - ÖISG) vom 30. September 1988 (BGBL. I S. 1170), zuletzt geändert durch Verordnung vom 31. Oktober 2006
(BGBl. IS. 2407)
