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Identifizierung  von  Ölverschmutzungen

Weiterhin  zeigt  sich,  dass  die  Bilgenprobe  von  Schiff  Nr.  2  am  besten  zu  den  Verschmutzungsproben  passt.
Dies  wird  durch  den  Vergleich  der  Konzentrationen  der  Einzelkomponenten  des  komplexen  Ölgemisches
bestätigt  (Abbildung  4,  rechte  Werte):  Fast  alle  Differenzen  liegen  unterhalb  des  Messfehlers  (grün  dargestellt). ­
  Geringfügige  Abweichungen  (rot)  sind  erklärbar  und  beruhen  auf  einer  inhomogenen  Verteilung
des  Öls  (unterschiedliche  Verhältnisse  von  Brennstoff  und  Motorenöl)  In  der  Bilge  -  bei  einer  nur  punktuell
möglichen  Probenahme.  Dies  Ist  wiederum  deutlich  in  den  beiden  Gaschromatogrammen  zu  erkennen.
Weitere  Beispiele
Ölverschmutzungen  bekannter  Herkunft  können  zum  Testen  des  Verfahrens  herangezogen  werden:
Teile  des  Öls,  das  bei  der  Havarie  der  „Prestige“  freigesetzt  worden  war,  erreichten  nach  acht  Monaten
auch  die  französische  Atlantikküste.  Trotz  deutlicher  Verwitterung  des  Öls  war  hier  eine  eindeutige  Identifizierung ­
  möglich.
Hier  zeigte  sich  eine  weitere  Möglichkeit  der  Identifizierung:  Anhand  der  Zusammensetzung  der
„Biomarker“  konnte  eindeutig  festgestellt  werden,  dass  das  von  der  „Prestige“  freigesetzte  Schweröl  aus
einem  russischen  Rohöl  produziert  worden  war  (Dies  war  ebenfalls  bekannt:  Die  „Prestige“  hatte  in
St.  Petersburg  und  in  Ventspills  Ladung  aufgenommen).
Ein  weiteres  Beispiel  zeigt  aber  die  Bedeutung  einer  derartigen  Feststellung:  Ein  größerer  Ölfilm  war  etwa
30  sm  südlich  von  Irland  festgestellt  worden.  Der  russische  Flugzeugträger  „Admiral  Kuznetzov“  und  ein
Tankschiff  befanden  sich  In  der  Nähe  des  Ölfilms,  und  es  bestand  der  dringende  Verdacht,  dass  das  Öl
beim  Betanken  des  Flugzeugträgers  ausgetreten  war.  Von  russischer  Seite  war  zwar  zugegeben  worden,
dass  eine  Übernahme  von  Brennstoff  stattgefunden  hatte.  Es  wurde  aber  strikt  geleugnet,  dass  dabei  Öl
ausgetreten  war.  Die  Analyse  ergab  eindeutig,  dass  die  Verschmutzung  aus  einem  Brennstoff  bestand,  der
aus  russischem  Öl  produziert  worden  war.  Nach  Übermittlung  des  Analysenergebnisses  war  zugegeben
worden,  dass  Unachtsamkeit  bei  der  Übernahme  des  Bunkeröls  zum  Austritt  des  Öls  geführt  hatte.
Nach  der  Havarie  der  „Tricolor“  Im  Ärmelkanal  waren  größere  Ölverschmutzungen  Insbesondere  an  den
Stränden  von  Belgien  und  den  Niederlanden  aufgetreten.  Obwohl  nahezu  beobachtet  worden  war,  wie  das
Öl  an  die  Strände  gelangt  war,  ließ  der  Vergleich  mit  einer  Probe  aus  einem  Brennstofftank  des  Schiffes
keine  eindeutige  Aussage  zu.  Es  war  zu  vermuten,  dass  die  „Tricolor“  unterschiedliche  Brennstoffe  an  Bord
hatte.

Internationale  Zusammenarbeit
Im  Fall  der  „Tricolor“  stellte  sich  Im  Nachhinein  heraus,  dass  hier  Probenvergleiche  von  Insgesamt  fünf
Laboratorien  aus  unterschiedlichen  Ländern  unabhängig  voneinander  durchgeführt  worden  waren.  Das
Schiff  hatte  tatsächlich  unterschiedliche  Bunkeröle  an  Bord.  Es  gab  damit  unterschiedliche  Vergleichsproben. ­
  Keinem  der  Labore  gelang  eine  eindeutige  Zuordnung.
Vom  Bonn-Agreement  [2]  waren  daraufhin  In  2005  alle  Beteiligten  zu  einem  Workshop  eingeladen  worden,
auf  dem  die  einzelnen  Ergebnisse  diskutiert  worden  waren.
In  einer  anschließenden  Sitzung  des  BA  wurde  beschlossen,  dass  die  Labore  im  Bereich  des  BA  in  Zukunft
In  derartigen  Fällen  zusammen  arbeiten  sollten.  Es  wurde  das  Bonn-OSINET  (oll  spill  Identification  network
of  experts  within  the  Bonn-Agreement)  [3]  gegründet.  Sinn  und  Zweck  dieser  Expertengruppe,  deren