Risikobewertung  für  Mensch  und  Umwelt

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Risikomanagement-Entscheidungen
Bisher  bestand  seitens  der  IMO  kein  Ansatz,  die  Vorschriften  zur  Sicherheit  von  Öltankern  von  Risikobewertungen ­
  abzuleiten.  Die  Bestimmung  der  Beförderungsanforderungen  erfolgte  unter  MARPOL  sowohl
für  Öltanker  als  auch  für  öhemlkalientanker  aufgrund  von  Gefahrenbewertungen  -  bisher  nicht  aufgrund
von  Risikobewertungen.  Die  Geschichte  des  MARPOL-Abkommens  zeigt  den  evolutionären  Gharakter  des
Regelwerks  (Hofer  &  Mez  2001).  Insbesondere  Tankerunfälle  führten  zu  Verschärfungen  der  Standards.  Sie
standen  jedoch  meist  nicht  im  sachlichen  Zusammenhang  mit  der  Unfallursache.  So  wurden  nach  einer
Strandung  eines  Öltankers  die  Grenzen  für  Routineabgaben  herabgesetzt.  Nach  einem  Untergang  auf  freier
See  wurden  Einhüllenschiffe  im  Einsatz  beschränkt.

Jahr

Tankschiff

Daraus  entwickelte  Vorschrift

1967

Torrey  Canyon

Kompensationssystem  und  MARPOL  73,  aber  keine  direkten  Folgen
für  Tankerdesign

1969

Marpessa,  Mactra,
Kong  Haakon  VII

Inertisierung  von  Tanks;  unter  MARPOL  erst  ab  1985  verpflichtend

1978

Amoco  Cadiz

MARPOL  73/78;  Einleitung  von  öligem  Ballastwasser  geregelt;
getrennte  Ballasttanks  verlangt

1983

Castillo  de  Bellver

Keine  regulativen  Folgen

1989

Exxon  Valdez

US  Oil  Pollution  Act  (OPA);  Einführung  der  Doppelhülle

1999

Erika

Stärkung  der  Hafenstaatkontrolle;  schnellere  Einführung  der  Doppelhülle

2002

Prestige

Noch  schnellere  Einführung  der  Doppelhülle

Die  IMO  musste  nach  Ölhavarlen  Immer  wieder  solche  neuen  technischen  Vorschriften  nachreichen,  um
durch  Verschärfungen  der  Anforderungen  weitere  Ölverschmutzungen  unwahrscheinlicher  zu  machen.
Letztendlich  bestand  eine  Einschätzung,  dass  auf  diese  Art  gewachsene  Vorschriften  nicht  sinnvoll  oder
richtig  sein  müssen.

Die  formale  Sicherheitsbewertung  der  IMO
Diesem  Risikomanagement  sollte  der  systematische  Ansatz  eines  Formal  Safety  Assessment  (FSA)
entgegengesetzt  werden.  Die  Beschlüsse  zum  Risikomanagement  sollten  rationaler  erfolgen  und  von  technischen, ­
  nicht  von  politischen  Überlegungen  abgeleitet  werden.  Das  FSA  Ist  ein  rationaler  und  systematischer ­
  Prozess  zur  Bewertung  von  Risiken,  die  mit  der  Schifffahrt  verbunden  sind  und  zur  Bewertung  von
Kosten  und  Vorteilen  der  Risikominderungsmaßnahmen.  Sie  ist  die  bestimmende  wissenschaftliche  Methode, ­
  die  derzeit  angewendet  wird  für  die  Analyse  der  Umweltverschmutzung  durch  Schiffe  und  die  Formulierung ­
  entsprechender  Regelungsstrategien  (IMO  2010).
Es  handelt  sich  Im  Kern  um  ein  System  der  Risikobewertung  mit  einem  Integrierten  Entscheidungsmodul  für
Entscheidungen  zum  Risikomanagement,  in  der  Sprache  der  IMO  den  sogenannten  Risk  Gontrol  Options
(RGO).  Das  FSA  stellt  ein  Risikobewertungskonzept  dar,  dass  im  Rahmen  einer  ausgefeilten  Methodologie