Flamm: Ueber Stabilität von Schiffen.
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Ist nun für ein Fahrzeug die Kurve der: statischen Stabilität gezeichnet,
so hat man also nach Obigem nur diese sogenannte Winddruckkurve derart in sie
hineinzulegen, dafs die Winddruckkurve von ihr ein Stück von mindestens 39°
abschneidet, welches dann als Reservestabilität für etwa hinzukommende Ueber-
neigung durch Wellen, die den Einflufs des Windes ‚verstärken, reservirt ist.
Würde nun anzunehmen sein, dafs der Wind stets gleichmäfsig weht und
nicht als Böe das Schiff trifft, so dürfte man also das Segelmoment P.-S.+.h cos? «
so grofs nehmen, als es das Stabilitätsmoment beim ersten Schnittpunkt ‚der
Winddruckkurve mit der statischen Stabilitätskurve zuläfst. Wie aber schon in
Früherem angegeben, neigt lediglich ein Windstofs von der Stärke P das Fahrzeug
um den. doppelten Winkel über, bis zu welchem derselbe Wind, stetig wehend,
es .überneigt; ‚folglich darf man, wenn man ‘bei einem bestimmten Winddruck
noch segeln will, nur ein solch grofses Segelmoment P-5S .-:h cosi@: setzen,
welches dem .Stabilitätsmoment für den halben Winkel entspricht, :bei welchem
die Winddruckkurve die Stabilitätskurve geschnitten hätte. ;
Konstruirt man sich dann für dieses Stabilitätsmoment des halben Winkels
die ‚entsprechende Winddruckkurve (Fig. 4), so läfst sich folgende Betrachtung
anstellen, sobald man alle .überneigenden
Kräfte: Wind, Wellen, Wiederaufrichtungs-
moment, zusammenfafst:; |
Angenommen, das Schiff hat ‚eine
Schlingerbewegung gegen den Wind voll-
endet und ist gerade im Begriffe, sich
wiederaufzurichten; in diesem Moment
trifft der Wind das Fahrzeug als Böe,
also stofsweise, zugleich kommt die über-
neigende Kraft der Wellen hinzu, so
ergiebt sich das Folgende:
Die wiederaufrichtende Kraft der statischen Stabilität von etwa g° Neigung
plus dem Moment des Winddruckes, also die Fläche KOL + ab0k addiren sich,
und mit der durch diese Flächen dargestellten ‘kinetischen Energie schlägt das
Fahrzeug :durch den 0-Punkt hindurch. Bei der weiteren .Ueberneigung nach
rechts nun leistet der Wind, entsprechend der Winddruckkurve, eine Arbeit, zu-
nächst dargestellt durch die Fläche obch; dieser Arbeit widersetzt sich aber die
Arbeit der wiederaufrichtenden Stabilität, dargestellt durch die Fläche och, und
diese Fläche absorbirt einen Theil der dem Schiffe innewohnenden kinetischen
Energie; es bleibt aber in der Stellung ch immer noch eine kinetische Energie
übrig, dargestellt durch die Fläche abcola, und diese mufs durch die Reserve-
stabilität des Fahrzeuges auf Null reducirt werden, also jedenfalls in der Fläche
edec enthalten sein. Ist nun die Reservestabilität nicht grofs genug, so kann
sie die dem Fahrzeuge durch Wind, Wellen und eigene Stabilität mitgetheilte
lebendige Kraft nicht absorbiren, das Fahrzeug wird sich also weiter überneigen
als ‘bis zur ‚Ordinate ef und kentern. Ein solcher Fall ist zu vermeiden,
und ‚dies kann man nur dadurch, daß man dem Fahrzeug das entsprechende
Quantum von Reservestabilität einkonstruirt. Wie schon oben gesagt, hatte das
3. .Z. vom Kapt. Coles gebaute Panzerschiff „Captain“ diese sehr: geringe
Reservestabilität und deshalb kenterte es bei etwas mehr wie 14° Neigung.
Seine dynamische Reservestabilität betrug bei 14° Neigung nur noch 410 Fufs-
tons. Auch der in Frankreich für Deutschland gebaute Panzer „Friedrich Carl“
hatte vor Uebernahme der Geschütze etc. sehr ungünstige Schwingungsverhältnisse,
so dafs er nach den Berichten bei seiner Ueberführung durch die Biscaya fast
alle Masten aus dem Schiff schlingerte..
Bei dem Bisherigen ist auf den Widerstand, den das Wasser dem sich
überneigenden Schiffe entgegensetzt, gar nicht Rücksicht genommen. Die haupt-
sächlichsten Punkte, welche hier in Betracht kommen, sind: .
der besonders im Mittelschiff auftretende Reibungswiderstand, „ab-
hängig von. der Größe ‚der reibenden Fläche, ihrer ‚Rauhheit und
der Geschwindigkeit der Bewegung; ;
der direkte Widerstand, der von der Größe der senkrecht gegen
das Wasser bewegten Flächen, Kiel, Schlingerkiele, abhängig ist:
)
