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des allgemeinen Verlaufes, auch mit Rücksicht auf anliegende, ähnlich gelegene 
Plätze, ausgeglichen. Das ist statthaft, vorausgesetzt, daß der Betrag der Tage, 
um den das Datum korrigiert wurde, viel kleiner ist als der Betrag der zu- 
gehörigen mittleren Streuung. Diese Voraussetzung war immer erfüllt. 
Die sehr strengen Winter bilden die äußere Grenze: sie rahmen die übrigen 
Typen in der Dauer der Vereisung wie auch in der Anzahl der Tage mit Eis 
ein. Sie wurden daher oben nicht weiter erwähnt. Die Grenze nach der anderen 
Seite, etwa sehr milde Winter, darzustellen, erübrigte sich vollends: dieser Typus 
hätte fast völlige Eisfreiheit ergeben. 
Mit Hilfe dieser Methode, Einteilung der Winter in vier Typen auf Grund ihrer 
Eiswerte, konnte nun die gestellte Aufgabe gelöst und die Entwicklung der Vereisung 
in den deutschen und den ihnen benachbarten Seegebieten dargestellt werden. 
Es sei hierzu noch folgendes bemerkt: Den benutzten Zahlen und Daten 
wohnt nicht die Strenge inne, die den Werten physikalischer Messungen beizu- 
{egen ist. Die Daten der Vereisung hängen nicht nur von dem subjektiven 
Urteilsvermögen der jeweiligen Eisbeobachter ab, sondern oft auch noch von 
dem Zufall der Schiffahrtsverhältnisse. Ein Beispiel möge hierüber Aufschluß 
geben. Der nach Tönsberg führende Westfjord (Norwegen) wies in milden und 
mäßigen Wintern eine größere Zahl der Tage mit Schiffahrtsschluß auf als 
in zwei strengen Wintern. Der Grund lag in folgendem: In der Regel wird 
Tönsberg nicht durch den Westfjord befahren, sondern von Osten her durch 
den Husöysund-Tönsberg-Kanal. Gerade in den beiden fraglichen strengen 
Wintern jedoch wurde fast der gesamte Schiffsverkehr über den Westfjord 
geleitet, so daß das Eis, von Anfang an in Bewegung gehalten, erst relativ spät 
den Grad erreichte, der die Schiffahrt zum Ruhen brachte®). Dieser Fail 1äßt 
sich auch auf andere Gebiete und auch in umgekehrtem Sinne übertragen. 
Es wurde daher in der Anlage der kartographischen Darstellung der Ver- 
eisungsverhältnisse wie auch in der Linienführung mit einer gewissen Groß- 
zügigkeit verfahren. Die Linien wurden, so weit es das kritische Gewissen 
zuließ, abgerundet — und zwar, da die Eiskarten für den Seemann eine Warnung 
bedeuten sollen, nach der ungünstigen Seite hin — und geglättet. Ist doch die 
Grenze der Vereisung durch die hin- und herziehenden Treibeisfelder immer 
sehr variant und nie fest zu. umreißen, und handelt es sich doch um eine Dar- 
stellung mittlerer Verhältnisse für jeden der vier Wintertypen! Es würde daher 
aine stark verzahnte und vielgliedrige Linienführung allzuleicht ein größeres 
Wissen vortäuschen als vorhanden ist. Der Sinn einer glatten, einen (mittleren) 
Typus charakterisierenden Linie ist dann auch der, dem Seefahrer anzukünden, 
hier liegt etwa im Mittel um die betreffende Zeit die Grenze der Vereisung. 
Das Material, 
Zur Verfügung standen 246 Beobachtungsgebiete. (Wir verstehen unter 
einem Beobachtungsgebiet die Fläche der See, die ein Eisbeobachter mit 
seinen Blicken bestreicht. Sie kann bei Leuchttürmen ein Kreissektor mit 
dem Radius von 10 sm sein.) Von diesen entfielen auf die deutsche Küste 79, 
auf die baltische 7, auf die schwedische 28, auf die norwegische 17 und 
auf die dänischen Küsten 115. Die Beobachtungen umfassen zweierlei: 1. Die 
Art des Eises. Es werden hier unterschieden der Reihe nach: Neueis oder 
loser Eisbrei (Kennziffer 1), Festeis mit einer Dicke von <15 cm (2), Treib- 
eis (3), dichtes Treibeis oder zusammengeschobener Eisbrei (4), eine durch ab- 
landige Winde erzeugte offene Rinne, hinter der jedoch Eis vorhanden ist (5), 
starkes Festeis, Eisdicke > 15 cm (6), starkes Treibeis, Eisdicke > 15 cm (7), 
Packeis (8), Eispressung (9). 2. Der Grad der Schiffahrtsbehinderung, wobei 
unterschieden wird: für Dampfer unbehindert, für Segler erschwert (1), für 
schwache Dampfer erschwert, für Segler geschlossen (2), Schiffahrt nur für 
starke Dampfer möglich (3), Schiffahrt nur für Dampfer mit Eisverstärkung 
möglich (4), Fahrrinne durch Eisbrecher offengehalten (5), eine offene Fahrrinne 
%) Diese Begründung verdanke ich Herrn Prof. Dr. B. Schulz, der gelegentlich einer Reise 
nach Oslo: beim dortigen Hafendirektor freundlicherweise Auskunft hierüber einholte.