560 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Dezember 1939.
Wichtig ist dagegen zu wissen, wielange nach Überfliegen des Zieles und auf welchem
Kurs geradlinig abgeflogen (Abflugkurs) wird und wielange man sich auf der
Kurve zu bewegen hat, Besonderes Interesse haben diese Werte, wenn der Wind
in Rechnung zu setzen ist, weil sie dann weniger übersichtlich sind. Unbekannter
Windeinfluß wird in der Praxis meist dadurch ausgeglichen, daß man beim Anflug
sich den geeigneten Luvywinkel ausprobiert, und benützt dazu die verhältnismäßig
lange Anflugzeit von 7 min, Besser wäre es, übersichtlich die Zahlenwerte vor sich
zu haben, um sofort richtig in die Anflugsrichtung hineinzukommen und das
Probieren zu vermeiden, das an die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers große
Ansprüche stellt,
Im folgenden seien folgende Bezeichnungen gewählt: x® = Anflugrichtung
(Schneisenrichtung), w = Windrichtung gegen Schneisenrichtung (also x -+ w == geo-
graphische Windrichtung), W == Verhältnis der Windgeschwindigkeit w zur Eigen-
geschwindigkeit e des Flugzeuges, T, — Flugzeit auf dem Abfiugkurs, T, = Flug-
zeit in der Kurve, T, = 7 = 420% = Flugzeit auf dem Anflugkurs, T = Flugzeit
auf dem Vollkreis der Kurve bei der Drehgeschwindigkeit 2 /sec, also == 180s,
Der Radius der Kurve ist dann bei gegebener Eigengeschwindigkeit e eines
Flugzeuges v= 37 eine Konstante, ebenso der Anflugweg = eT, (Abb. 1), Der
Winkel x zwischen Anflug- und Abflugrichtung berechnet sich dann zu tang 5
= Fr , woraus = 7° 48.1‘, Der AbfÄlugkurs ist dann x” + 180° + @&. Aus Abb. 1
ergibt sich dann für die Kurvenflugzeit die Gleichung 2° T, = 180° + @, oder
Tz = 90° + 5 =— 93.99 = 1,57
Abb. 2 zeigt die Verhältnisse, wenn durch Windeinfluß die einzelnen Punkte
des Flugweges ABCZ unter Beibehaltung der eben errechneten Flugzeiten nach
den Punkten AB’ CZ‘ versetzt werden. Der Winkel zwischen AB und AB’,
sowie zwischen CA und C€’Z’ sind die reinen Abiriften auf den jeweiligen
Kursen. Der Kreisbogen BC geht in ein Kurvenstück B’C’ einer Cyeloide
(Rollkurve) über (vgl. Nautsch, Luftfahrtforschung, Bd, 16, 1939, S, 148 bis 156).
Diese Cyeloide hängt der Form nach lediglich von dem Verhältnis W_ der Wind-
geschwindigkeit zur Flugzeugeigengeschwindigkeit und der Lage nach von der
Windrichtung ab.
Immerhin ist zu sagen, daß mit einer solchen Kurve schlecht zu arbeiten
ist, weil es schwer ist, ihre Form und Lage, die mit der Geschwindigkeit wechselt,
in das geometrische Problem einzuschalten, während der Kreis eine immer leicht
zu übersehende Gestalt hat, Man kommt aber über diese Schwieriykeit hinweg,
wenn man den gesamten Blindlandevorgang in seinem eigenen Element, nämlich
in der Luft, auch gedanklich verfolgt und die Verhältnisse nicht nur in der Pro-
jektion auf den Erdboden sieht, In der Luft bleibt der Kurvenflug ein Kreis-
Mug, und die gegenseitigen Lagenbeziehungen bleiben erhalten, ob man die Wind-
versetzung auf den Anfangspunkt und die sämtlichen Punkte des Flugweges
erstreckt, oder den Erdboden in entgegensetzter Richtung, also insbesondere das
Ziel Z gegen den Anfangspunkt A, hindurchzieht. An die Stelle der Grundkurse
treten die Windkurse, die ja für den Flugzeuglührer bei Durchführung des Blind-
Auges viel wichtiger sind, weil er dauernd den Kompaß vor sich zu Rate zu
ziehen hat. Außerdem kann er dann gedanklich ohne weiteres mit seiner gleich-
bleibenden Eigengeschwindigkeit arbeiten und ist unabhängig von der ideellen
Vorstellung der immer veränderten Grundgeschwindigkeiten,
In Abb. 3 bedeutet nun AZ’ den Windweg in der Summe der drei Zeiten
T, + Tz + T,. Der Winkel zwischen Anflugwindkurs und Sechneisenrichtung ist
der Luvwinkel beim Anflug, der sich aus der bekannten Schneisenrichtung und
den gegebenen Windverhältnissen berechnen läßt, Ferner ist die Strecke CZ’
5ekannt, da sie sich aus der Eigengeschwindigkeit und der vorgeschriebenen
Anflugszeit T; = 7m berechnen läßt. Endlich kennt man auch den Kreisradius
der Kurve, der ja aus der Drehgeschwindigkeit von 2‘ /sec und der KEigen-
veschwindigkeit fest vorliegt.
