Castens, G.: Tropische Temperaturhäufigkeits-Klimatologie,
348
2. „Der deutsche Kolonial-Meteorolog. Erfahrungen zu jetziger Verwertung für -Übersee-Deutsche, zu-
künftiger in deutschen Kolonien.“ Mitt, d. Geogr. Ges. Hamburg, Bd. 37, S. 163—181.
„Über Tropenklimatologie, Tropenhygiene und Gen Lettow-Feldzug.“ Ann, d. Hydr. 1925, S. 177
bis 187. — „Zur Kenntois der Temperatur und Feuchtigkeit der Schiffsluft, Beitrag zur physio-
logischen Meteorologie,“ Ann, d. Hydr, 1929, S. 179—185 [Sch wülebegriff. — Einfluß der Luft-
bewegungen auf die physiologischen Lufttemperaturen usw, — Kinfluß der Arbeit auf die physio-
‚ogischen Lufitemperaturen und -feuchtigkeiten. — Psychologische Einflüsse].
Luvwinkelberechnungen bei sich ändernden Winden.
Von Prof. W. Immler, Berlin,
(Hierzu Tafel 35,}
Die gebräuchliche Luvwinkelberechnung setzt gleichbleibende Eigengeschwin-
digkeit e und Windgeschwindigkeit W sowie gleichbleibende Kursrichtung und
Windrichtung voraus, um angeben zu können, welcher Luvwinkel durchzuhalten
ist und an welchem Punkt der Kurslinie man in einem gegebenen Zeitpunkt an-
gelangt sein wird, Für den Luvwinkel | wird dann
sinl = Yin w "a „0
worin w den Windwinkel (Winkel zwischen beabsichtigtem Kurs und Richtung
des einfallenden Windes) bedeutet, Die Grundgeschwindigkeit g ist dabei
g = ec081-— WO08W 0.00 Hs Q
= Ve — W?sn? vw —Wcos w.
In der Praxis sieht die Sache jedoch anders aus, da mit gleichbleibenden
Windverhältnissen nicht zu rechnen ist, und die Folge ist, daß bei der Koppel-
navigation unliebsame Versetzungen auftreten, die aus der Nichtübereinstimmung
des tatsächlichen Windes mit dem in Rechnung gesetzten Wind folgen. Dieser
Zustand bedingt, daß der Koppelnavigation Grenzen gesetzt sind, die durch andere
Navigationsmethoden überbrückt werden müssen, wenn man nicht dauernd die
Windverhältnisse auf der Strecke übermittelt bekommt oder durch Eigenmessung
feststellen kann.
Sehr unangenehm wirkt sich die Unkenntnis der Windverhältnisse deshalb
aus, wenn bereits am Anfang des Fluges mit Bodenwinden gerechnet wird, die
sich fast immer beim Gewinnen der Flughöhe verändern, weil dadurch das An-
Jangsbesteck schon stark verfälscht wird und die Koppelnavigation bereits mit
getrübten Anfangswerten belastet wird. Dieser Fall soll einer näheren Unter-
suchung unterzogen werden.
Es sei beispielsweise angenommen, daß ein Flugzeug (Eigengeschwindigkeit
8=— 240 km/h) sich vom Boden auf eine Höhe von 3600 m zu erheben hat, während
es gleichzeitig den gewünschten Kurs verfolgt; solange es steigt, ist seine Eigen-
geschwindigkeit auf e = 210 km/h verkürzt. Rechnet man mit einer Steiggeschwin-
digkeit von 3 m/s, so ist die Höhe in T = 20708 gewonnen, und das Flugzeug hat
einen Weg von 70km zurückgelegt. Das sind also immerhin Zeiten und Wege,
welche für die Koppelnavigation wesentlich in Betracht kommen. Um auch die
Windverhältnisse greifen zu können, sei angenommen, daß die Windgeschwindig-
keit am Boden Wa = 60 km/h, in der Flughöhe W,== 140 km/h betrage, während
sich in den 20 Minuten Zwischenzeit der Wind um 40° rechtsherum gedreht
habe. Der Wind ist absichtlich etwas stark gehalten, um die Verhältnisse deut-
licher hervorzuheben. Bei geringeren Windstärken wird das geradlinige Wind-
dreieck dann weniger gestört sein, ;
Hat der Flugzeugführer den Luvwinkel mit dem Bodenwind berechnet, so
würde er während des Steigens eine Versetzung gegenüber dem für den Über-
gang auf Horizontalflug berechneten Punkt erleiden. Der tatsächliche Punkt kann
vor, hinter, rechts oder links von dem berechneten Punkt liegen, und das hängt
ganz von der Anfangsrichtung des Windes ab. Dasselbe tritt ein, wenn er mit
dem aus dem Höhenwind berechneten Luvwinkel arbeitet. Auch da ist keine Über-
sicht über die Versetzung zu gewinnen. Nur für den Fall, daß die Windgeschwin-
digkeit konstant bleibt und nur die Windrichtung sich ändert, läßt sich sagen,
daß (Abb. 1) der geradlinige Windweg AB des Winddreiecks, das mit Hilfe des
