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Zweites Köppen-Heft der Annalen der Hydrographie uswx 1936.
Über die Ermitilung des täglichen Ganges der Lufttemperatur
aus Beobachtungen vom fahrenden Schiff aus.
Yon 4, Richter, Hamburg, Deutsche Seewarte,
Zusammenhang: Es wird eine Methode angegeben, Yıach der wuan den täglichen Gang auch aus
solchen Temperaturreiben bestimmen kann, die auf einexxi teil« fahrenden, teils stilliegenden Schiff:
gewonnen wurden,
Bei. der Ermitilung periodischer Erscheimungen, etwa des täglichen. (oder
jährlichen) Ganges eines meteorologischen Elements tritt bei festen Beobach-
tungsstationen. als störender Einfluß die Überlagerung unperiodischer Erschei-
Aungen über den wellenförmigen Verlauf des Elements auf. Das hat zur Folge,
daß bei der Berechnung des täglichen Ganges z. B. der Lufttemperatur der
Mitternachtswert eines folgenden Tages nicht mit dem des vorangegangenen
übereinstimmt, was der Fall sein müßte, wären einzig die Strahlungsverhältnisse
wirksam. Man nimmt vielmehr eine Zu- oder Abnahme wahr je mach dem
Wettergeschehen.
Bei einer beweglichen Station, einem fahrenden Schiff, kommt nun eine Er-
scheinung hinzu, die den Vorgang noch verwickelter gestaltet, Fährt nämlich
das Schiff in. wärmere (bzw, kältere) Regionen, hinein, dann wird, stündliche Ab-
lesaungen der Temperatur vorausgesetzt, eine Reihe von. Bechachtungen, die
24 Stunden atseinanderliegen, einen. regelmäßigen Anstieg (Abstieg) zeigen, der
in erster Annäherung als linear angesehen werden mag. Bei rascher Fahrt kann
er 8o groß sein, daß er die Amplituden des täglichen Ganges, die auf See nur
wenige Zehntel Grade betragen, vollständig überdeckt. Beispielsweise kann der
am Mitternacht abgelesene Wert höher sein als das mittägliche Maximum, Zur
Beseitigung dieser sinnstörenden: Erscheinung ist es Üblich, eine von Lamon£t
entwickelte Methode anzuwenden, nämlich. die Mitternachtswerte gleichzumachen.
Dadurch wird eine Aufrichtung der ursprünglich geneigt liegenden Kurye in die
waagerechte Lage bewirkt. Es muß natürlich jede Ordinate der Kurve in ent-
sprechender Weise verbessert werden‘), . |
Die Anwendung dieser Methode bietet keine Schwierigkeit, solange das Schiff
stetig in Fahrt ist. Tritt jetzt aber der Fall ein, daß (wie beispielsweise bei der
Meteorfahrt 1925/27) das Schift in. unregelmäßigen. Zeitabständen „Station“ macht,
und daß die Fahrtabschnitte meist weniger als 24 Stunden betragen, so läßt. sich
die Lamontsche Korrektion nicht mehr öhne weiteres anbringen, und zwar aus
folgenden Gründen:
Man darf die während der Stationsliegezeit beobachteten Werte wegen
des fehlenden Fahrteinflusses nicht verändern. |
Die Anbringung der Lamontschen Korrektion auf den weniger als
24 Stunden betragenden Fahrtabschnitt würde lediglich eine Aufrich-
ung des Kurrenstücks bewirken, den in ihr steckenden Teil der täg-
lichen Periode aber verwischen.
Die einfache Außerbetrachtlassung der Fahrtestrecken aus der Berechnung
Zes täglichen Ganges aber wäre im Hinblick auf die aufgewandten Kosten
und die Mühen bel der Ermittlung der Werte ein großer Nachteil und
im keiner Weise zu rechtfertigen,
Es Jäßt sich nun folgendes Verfahren einschlagen: män kann. die Beobach-
kungswerte der Stations-Stilliegezeiten, eine gute Verteilung vorausgesetzt, ge-
sondert befrachten und aus ihnen allein den täglichen Gang bestimmen. Ein
solches Material. ist natürlich Jückenhaft und das Ergebnis dementsprechend roh,
Es wird aber doch in großen Zügen. schon ein richtiges Bild vom täglichen Gang
vermitteln, Man kann diese Kurre darum im erster Annäherung recht gut als
Ausgangsbetrachtung zum Verfeinern des vollständigen. Tagesmaterials wver-
1 Vgl. J. Hann: Lehrbuck der Meteorologie, 4. Aufl, S, 788, sowie W. Meinardus: Meteorol.
Ergebnisse: der Winterstation des „Gauß“ 1902/03, ©. 23/4, und Meteorologische Ergebnisse der See-
lahrt des „Gauß“ 1901/03, S 508 (Deutsche Südpolar- Expedition, Ba. III}.
