Immler, W.: Dämpfung und Ruhe des Flugzeugkompasses, 261 
die Rollbewegung genannt werden soll, setzt die Kompaßrose in eine konforme 
Bewegung, da diese immer dem augenblicklichen Scheinlot des Flugzeuges folgt, 
Die Maximalamplitude ist dann der oben angeschriebene Wert aus Formel (5a), 
in der q den Maximalausschlag dieser periodischen Flugzeugpendelung bedeutet. 
Die zweite Ursache ist dagegen eine Bewegung des Flugzeuges um seine 
Hochachse, Sie wird im wesentlichen hervorgerufen durch Steuerbetätigung 
und das Verhalten der Steuerflächen und modifiziert durch das Trägheitsmoment 
des Flugzeuges um seine Hochachse. Sie heiße daher Gierbewegung. Auch 
diese Bewegung überträgt sich auf den Kompaß, weil sie als kleine pendelnde 
Kurvenbewegung des Flugzeuges aufgefaßt werden kann, die pendelnde Neigungs- 
ablenkungen der Rose zur Folge hat. Hat diese Gierbewegung die Amplitude a 
und die Frequenz w, so geht die Formel (5a) über in 
m = Aw tang Joos 5. 679*. £ 8 ; 
wobei f den Wert aus (6a) und (6b) hat, und (3) und (4) die Form annehmen 
®— . 
t = — — 3 
°Olg Pı = 50 (3a) 
cotg Da = + E 
In diesen Formeln bedeuten nun & den Kurs, um den die Gier- oder Roll- 
bewegung stattfindet. Der absolute Wert cos &, schwankt also zwischen den 
Werten 1 und 0 für meridionale, bzw. ost-westliche Kurse, Tang J ist die Tangente 
der erdmagnetischen Inklination. Dieser Faktor wächst mit der magnetischen 
Breite und hat am Äquator den Wert 0, in Norddeutschland den Wert 2.4 und wächst 
zum Magnetpol bis zum Werte co an. v ist die Flugzeuggeschwindigkeit, g die 
Erdbeschleunigung = 10 m/sec*, Aus der beifolgenden Tabelle kann der ent- 
sprechende Zahlenwert für v/g entnommen werden, v/g und tang J 
geben die äußeren Ursachen, welche die Amplitude der erzwungenen 
Kompaßbewegungen in hohem Maße beeinflussen und denen sich 
kein Kompaß entziehen kann. Für die heute bereits sehr mäßige 
Geschwindigkeit v = 150 km/h gibt v/g tang J allein schon den 
Wert = 10! 
Für unsere Untersuchung ist daher besonders wichtig der Faktor f, 
der, wie man sich überzeugen kann, nur die bestimmenden Glieder 9 
und @ der erregenden Schwingung und die Kompaßkonstanten 8 und y 
enthält. Wenn schon die äußeren und unbeeinflußbaren Ursachen 
mit v/g tang J einen Zahlenwert von der Größenordnung 10 ergeben, . 
so muß der Faktor f tunlichst klein gehalten werden. Beträgt er 0.1, so würde 
das heißen, daß die erzwungene Kompaßbewegung nur eine Amplitude von der 
Größenordnung der erregeuden Schwingung besitzt. Dies wird kaum genügen, 
weil sie dann im günstig:'an Fall (Phasenverschiebung z = 180°) nur dazu an- 
getan ist, die ursächliche Bewegung am Kompaß zu verschleiern, ganz abgesehen 
davon, daß dieser günstige Fall nur sehr zufällig eintreten würde. Außerdem 
ist der Faktor v/g tang J= 10 noch sehr günstig gewählt und wird bei den 
heutigen Flugzeuggeschwindigkeiten bereits leicht überholt. 
Um gleich auf praktische Verhältnisse näher einzugehen, sei die Tatsache mit- 
geteilt, daß durch die in verdienstvoller Weise von Herrn Kapitän Ritscher im 
Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie eingeleiteten kinematographishen 
Kompaßuntersuchungen in mühsamer Arbeit durch langwierige Auszählung die 
Erkenntnis vorliegt (siehe Bericht der Deutschen Luftfahrtindustrie 1933), daß 
die Gierbewegung eines Flugzeuges vom Typ Junkers W 33 eine durchschnittliche 
Periode von 4.4 sec aufweist und zwischen 3 bis 5 sec schwankt. Diese Zahl 
umfaßt %, aller Fälle, wobei das restliche Viertel sich teilweise auf niedrigere 
Perioden, aber auch auf gelegentlich höhere Perioden erstreckt, Mehr als eine 
10sekundliche Gierperiode ist nicht erkannt worden. Anderseits unterliegt dieser 
Flugzeugtyp noch einer weiteren Schwingung, um die Längsachse vor einer 
Periode von durchschnittlich etwa 10.5 sec (Rollperiode), die sich auch wieder