Perlewitz, P.: Meteorol. Horizontal-Navigation durch Vertikal-Navigation im Luftfahrzeug, usw. 361 
wir die Kaltfront und der Wind drehte nach NNW (Abb. 4). Obgleich wir mit 
diesem Wind unsere Entfernung von Münster nicht vergrößerten, schritten wir 
nicht zur Landung. Es ging über die Maas zurück nach Deutschland, östlich 
Roermond. Leider drehte der Wind bald weiter am Boden scharf nach W und 
verkürzte unsere. Entfernung von Münster (150 km). Daher stiegen wir nun 
sofort auf über 2 km Höhe, wo fast Windstille angetroffen wurde, die bald in 
leichten NNW und N überging, so daß wir froh waren, nicht gelandet zu sein. 
Langsam, mit nur 9 km Geschwindigkeit, ging es über Düren die Roer aufwärts 
nach der Eifel. Hinter uns im NO sahen wir aus über 3 km Höhe ein schweres 
Gewitter im Ruhrgebiet mit prächtigen cu-ni und Hageltürmen, die weit über 
6 km emporragten, niedergehen. Um uns war leichtes Cumulusgewölk, Bald 
verfinsterte sich die Luft jedoch vor uns in der Fahrtrichtung. Wir zogen 
Ventil. Die Urfttalsperre lag zu unseren Füßen, Wir schritten zur Landung 
bei Wollseifen, nachdem wir mehrmals zwischen Land und See hin- und her- 
gependelt waren. 20 Minuten später brach das Gewitter um uns aus. Es war 
so stark, wie ich es selten erlebt habe; die Hagelkörner hatten die Größe 
von Kirschen, 
Aus dieser meteorologisch und technisch sehr interessanten Fahrt ist zu 
ersehen, wie man durch Vertikal-Navigation auch Gewittern gelegentlich längere 
Zeit ausweichen kann, zumal gerade diese nicht mit dem Bodenwind ziehen 
und bei Gewitter der Wind besonders stark mit der Höhe dreht, Die sieben 
anderen Ballone, die alle nördlicher von uns gefahren waren, waren nahe der 
holländischen Grenze schon nachts oder am frühen Morgen gelandet; sie hatten 
demnach auch eine weit geringere Entfernung von Münster aus zurückgelegt als wir. 
Über die schwierige, oft unbefriedigende Navigation im Hoch, wie bei der 
Ballonfahrt von Paris während der ersten Stunden nach dem Start (Abb, 3), 
gebe ich noch ein weiteres Beispiel einer Ballonbahn, aus der man ersieht, daß 
die zeitlichen Windänderungen weit größer sind als die durch Vertikal- 
navigation erreichbaren horizontalen Kursänderungen. In solchen Fällen bleibt 
einem nichts anderes übrig als zu warten — unter möglichster Ballastschonung —, 
bis sich die zu erwartende oder die gänzlich neue Windlage durchgesetzt hat, 
in der man dann erfolgreich vertikal navigieren kann. Die Ballonbahn (Abb. 5) 
zeigt solch mehrmaligen Windwechsel während der Fahrt im Hoch, die von 
Hamburg über die Lüneburger Heide in Richtung auf Bremen führte (7). 
Eine dritte Möglichkeit, zeitlichen Windsprüngen zu entgehen, außer Start- 
aufschub oder Treibenlassen unter Ballastschonung, ist die, daß man eine 
Zwischenlandung vornimmt, die aber nur bei schwachem Bodenwind möglich ist, 
wobei man den Ballon an einem Baum so lange verankert, d.h. festbindet, bis 
günstigere oder stetige Winde eingetreten sind. Zu dieser „Abwarte-Navigation“, 
gegenüber einer zwecklosen, an Ballast kostspieligen Vertikal-Navigation gebe 
ich das Beispiel (8) einer Ballonfahrt von Münster (Abb. 6), auf der unser Ballon 
den ersten Preis bei einer von vier Ballonen bestrittenen Weitwettfahrt erhielt, 
bei der Zwischenlandungen erlaubt waren. 
Als Beispiel (9) für eine unfreiwillige Vertikal-Navigation des Freiballons im 
Tiefdruckgebiet unmittelbar nördlich des Zentrums will ich hier noch eine 
Fahrt anführen, die unten stürmischen Ostwind und oben stürmischen Westsüd- 
westwind zeigte: Ein halbgefüllter Freiballon war ohne Netz und Korb in 
Lübeck weggeflogen und legte die in Abb. 7 dargestellte Bahn zurück, aus der 
man sieht, welche Möglichkeiten mitunter geboten werden, wenn man auch 
größere Höhen für Vertikal-Navigation ausnutzen kann. 
Auf die Ausnutzung der Vertikal-Navigation zum Zwecke der Horizontal- 
Navigation über anderen Ländern und Meeren, wie z. B. über dem Passat*), kann 
ich hier natürlich nicht weiter (vgl. Anmerkung 2 und 4 unten S. 357) eingehen. 
Gute Vertikal-Navigation ist ferner nötig bei Weitfahrten von vorge- 
schriebener Dauer. Hier kommt es darauf an, schnell die unterschiedlichen 
Geschwindigkeiten in den verschiedenen Höhen zu finden und diejenige Höhe 
1) Perlewitz, 1925. Der Luftverkehr zwischen Europa und Südamerika; wissenschaftliche 
Grundlagen und wirtschaftliche Aussichten, Ibero-Amerikanisches Archiv Berlin, Bd. I. S. 101—122,