Gotzhein: Beiträge zur Schiffahrtskunde,
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3. Fahrtverlust durch Drehung.
Bei der Schiffsdrehung wird der Bug des Schiffes durch den Druck des
gelegten Ruders aus dem geraden Kurse nach der Seite herausgedrängt. Es ist
natürlich, daß diese Seitwärtsdrehung einen großen Kraftaufwand beansprucht,
daß also bei gleicher Maschinenleistung die Fahrtleistung mit der Drehung eine
geringere werden muß. Bei Aufnahme der Drehung hat das Schiff sein Be-
harrungsvermögen auf dem alten Kurse zu überwinden, die Drehung wird also
im Beginn langsam sein und mit der Aufnahme des Drehmomentes wachsen.
Man kann wohl, ohne einen großen Fehler zu begehen, .
die Drehung des Schiffes um 860°, größere Drehung inter- ‘ Fig 11.
essiert die Praxis kaum, als archimedische Spirale betrachten
und aus der Differenz der Durchmesser einer gelaufenen
Drehung um 360° den Fahrtverlust bestimmen, wie das fol-
gende Beispiel zeigt (Fig, 11):
Aus Abstandsmessungen sei der Anfangsdurchmesser
a — 600 m, der Enddurchmesser b = 480 m bestimmt, woraus
folgt a-—b = 120m. Die archimedische Spirale nimmt eine
ganz gleichmäßige Verkleinerung des Durchmessers an, und
es würde für eine Kursänderung von 180° eine Verkleinerung von m = 60 m
folgen. Der Radius bei Beginn der Drehung ist hieraus => (a + 2°) =880m.
Pro Quadrant vermindert sich die Radiuslänge um ZZ = 30 m, also für 90°
r=— 300m, 180° r = 270 m, 270° r = 240 m, 360° r = 210m. Die Schiffs-
geschwindigkeiten verhalten sich wie die Bogenlängen pro Grad, also v A
oder da in den Gleichungen en durchgängig auftritt, wie die Radien. Der hier-
nach berechnete Fahrtverlust in Prozenten der Anfangsgeschwindigkeit für die
Quadrantenradien gibt für Drehungsbeginn 100°, Geschwindigkeit, 90° — 90%,
180° = 81%, 270° = 72%, 360° = 63°% der Geschwindigkeit.
Die so erhaltenen Werte können nur den Anspruch auf Annäherungs-
werte erheben. Mit den beobachteten Zeiten kann eine Kontrolle in der Art
ausgeführt werden, daß als Bogenlänge der Kreisumfang aus dem gemittelten
Werte des beobachteten Anfangs- und Enddurchmessers gesetzt wird. ;
4. Beobachtung eines Fahrwassers durch ein Fahrzeug.
Überschreitet die Breite des Fahrwassers nicht die aus der Augeshöhe und
Beleuchtung folgende Sichtweite des Beobachtungsfahrzeuges, ist die Mitte des
Fahrwassers die Beobachtungsstelle, an welcher kein Schiff ungesehen vorbei-
kommen kann. Ist das Fahrwasser breiter als die Sichtweite, bedarf der Beob-
achter zur Durchführung seiner Aufgabe der Kenntnis des Kurses der erwarteten
Schiffe, welcher als in Richtung des Fahrwassers führend angenommen werden
kann, und deren Maximalgeschwindigkeit. Der Beobachter muß unter Ausnutzung
seines Fahrtvermögens die erwarteten Schiffe zwingen, in seinen Sehkreis ein-
zutreten, Die einzuschlagenden Kurse lassen sich nach der im folgenden ent-
wickelten Methode finden. Fig. 12 °
In der Fig. 12 bedeutet A das Be
Beobachtungsfahrzeug, welches mit
seinem Sehkreis das durch Striche
bezeichnete Fahrwasser durchquert,
Während dieser Überfahrt sichtet A
alle Schiffe, welche sich bei Beginn
der Überfahrt in einem Streifen von
der Breite des Sehdurchmessers von
A befanden, und deren Bewegung
sich durch die Beziehung va : vp ent-
sprechend dem kleinen Bewegungs-
LI
