Kleinere Mitteilungen.
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wenn @ der Kurswinkel ist, und summieren diese Komponenten mechanisch auf.
Will man den jeweiligen Schiffsort haben, so muß man die Abweichung in
Längenunterschied verwandeln, Breiten- und Längenunterschied zu den Ausgangs-
werten hinzufügen und den Ort in der Karte absetzen. Um diese zeitraubenden
Rechnungen zu sparen und die Möglichkeit zu schaffen, den Schiffsort sofort
ablesen zu können, muß die Maschine so eingerichtet werden, daß sie den Weg
des Schiffes unmittelbar in der Seekarte aufzeichnet. Dies gelingt bei Ein-
führung des Begriffs der „vergrößerten Entfernung“, der bestimmt ist durch die
Gleichung
vergr. Entf. = Entf. x sec @.
Durch geeignete Vorrichtungen muß die vom Fahrtmesser gelieferte Ent-
fernung selbsttätig und dauernd im Verhältnis von sec vergrößert und die so
vergrößerte statt der wahren Entfernung zum Betriebe der Koppelmaschine ver-
wendet werden. Die Zerlegung in die beiden rechtwinkligen Komponenten des
Kursdreiecks liefert nämlich
vergr. Entf, < cos x = Entf. x scc gg > cos « = Br. U. x sec = verg, Br. U.,
vergr. Entf. X sin @ = Entf. x sec g Xsin a = Abw. Xsecgp = 1g. U.
Dies sind aber die Komponenten des Kursdreiecks in der Merkatorkarte,
so daß die Maschine unmittelbar in der Seekarte den Schiffsweg aufzeichnen kann.
Entsprechend der Arbeitsweise der Maschine gelten diese Gleichungen zu-
nächst nur differentiell, aber indem man in bekannter Weise von g, bis @, in-
tegriert, werden sie auch für endliche Werte gültig. Man bekommt dann aus
ihnen die von Prof, Wedemeyer angeführte Gleichung ;
vergr. Entf, : Entf. = vergr. Br. U.: Br. U.
in einfachster Weise,
Wie Prof, Wedemeyer angibt, ist diese Gleichung bereits von Rümker
benutzt worden. Es ist mir jedoch nicht bekannt, ob Rümker auch schon den
allgemeinen Begriff der vergrößerten Entfernung aufgestellt hat. Er scheint
mir für die Nautik nicht ohne Nutzen zu sein, wie das Beispiel der Koppel-
maschine zeigt. Aber auch bei Behandlung des Kursdreiecks in der Merkator-
karte wird dieser Begriff vielleicht mit Vorteil im Unterricht eingeführt werden
und noch andere Anwendungen finden können. Ich wollte daher nicht unter-
lassen, besonders darauf hinzuweisen. Dr. E. Kohlschütter.
3. Die Eisverhältnisse der nordpolaren Meere im Jahre 1917. (Nach
Danske meteorologiske Instituts nautisk-meteorologisk Aarbog 1917.)
Nachstehend wird wie in früheren Jahren ein kurzer Auszug aus dem aus-
führlichen, mit Karten ausgestatteten Bericht des dänischen Instituts gegeben,
der wie in früheren Jahren durch Kapitän C. J.H. Speerschneider bearbeitet ist !).
Weißes Meer. Nachrichten fehlen. Wahrscheinlich ist das Weiße Meer im
Juni eisfrei gewesen, nur zu Beginn des Monats lag loses Eis zwischen Sviatoy Noss
und Kanin Noss.
Kara-See. Im. Sommer 1917 ist die Schiffahrt in der Kara-See nicht möglich
gewesen, da Kära- und Jugor-Straße durch Eis gesperrt waren. Diese Mitteilung
erscheint für die Schiffahrt nach‘ der Jenissei-Mündung wesentlich, insofern man
gehofft hatte, durch den von Rußland auf den Inseln und an der Küste eingerichteten
Nachrichtendienst, der die Schiffahrt über die Verteilung des Eises unterrichten
sollte, das Erreichen der Mündungen der sibirischen Flüsse jedes Jahr möglich zu
machen. Ob allerdings der Eisnachrichtendienst auch im Jahre 1917 tätig gewesen
ist, ist nicht bekannt.
Barents-See. Sehr ungünstige Eisverhältnisse, namentlich im Mai und Juni.
Die Eisgrenze lag sehr weit südlich, und etwas westlich von Vardö lag sie nur 90 Sm
entfernt von der norwegischen Küste. Die Bären-Insel war noch im Juli von
Eis besetzt, und auch im August wurden hier noch Treibeis und einige Eisberge
beobachtet. Im Gegensatz hierzu wurde während des ganzen Jahres 1916 kein
Eis bei der Bären-Insel gesichtet.
Spitzbergen. Sehr ungünstige Eisverhältnisse längs der Westküste. In den
ij Vgl. Ann. d. Hydr. usw. 1917 8. 192, 1916 8. 289 usw.
Ann, d, Hydr, usw. 1918, Heft VII/VIIL
