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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, März 1911.
Hafenanlagen. Eine Landungsbrücke für kleine Fahrzeuge, Leichter usw.
wird gebaut, Ein kleiner Lagerschuppen ist vorhanden. Löschen. Kapt. L. Maaß
löschte auf dem Ankerplatze in Leichter von etwa 10 bis 12 Tons Tragfähigkeit,
Später erhielt er zwei größere Leichter von je 70 Tons Tragfähigkeit zur Aus-
hilfe. Schlepper und Leichter für den Hafenbetrieb sind im Bau. Das Schiff
mußte das eigene Löschgeschirr benutzen. An 31, Tagen konnte wegen See-
ganges und Dünung nicht gearbeitet werden, einen Tag mußte das Schiff in See
dampfen wegen Nordoststurmes. Kosten und Risiko für die in Leichtern an Bord
gebrachte Ladung trug der Empfänger. Als Bootslandungsstelle dient die
Brücke an der Nordseite der Bucht; Schiffsboote werden zum Verkehr mit dem
Lande benutzt.
Dockanlagen oder dergleichen sind nicht vorhanden.
Hafenunkosten. Kapt. L. Maaß hatte 40 Kopeken Unkosten für die R-T.
netto. Wenn geladen wird, sind noch weitere 40 Kopeken für jede R-T. netto
zu entrichten.
Ausgeführt werden Zink-, Silber- und Kupfererz.
Eine Eisenbahn führt nach den Minen; telegraphische Verbindung
mit Wladiwostok und anderen Plätzen soll eingerichtet werden,
Schiffsausrüstung. Bunkerkohlen und Proviant sowie sonstige Schiffs-
ausrüstung sind nicht zu haben. Gutes Wasser kann man mit dem Boot aus
dem Flusse holen,
Agenten des Germanischen Lloyd und deutscher Dampfergesellschaften
sind nicht am Ort,
3. Peter-Hafen, French-Inseln (Bismarck-Archipel). Bericht des Kapt.
H. Raegener, D. »Coblenz«, vom Dezember 1910.
Peter-Hafen liegt auf der zu der Gruppe der French-Inseln gehörigen Insel
Deslacs, Die geographische Lage des Beobachtungspfeilers ist nach der deutschen
Admiralitätskarte Nr. 160, Peter-Hafen, 4° 39’ 25” S-Br. und 149° 31’ 18” O-Lg.
„Da »Coblenz« in Rabaul für Peter-Hafen 10 t Ladung, ein Boot, lose Post
und 50 Passagiere (Arbeiter der Neu-Guinea Comp.) an Bord genommen hatte,
beschloß ich, in den Hafen hineinzulaufen, weil draußen die Landung mittels des
einen Bootes der Station mehrere Stunden gedauert haben würde. Das Wetter
war hierzu sehr günstig, Es herrschte leichter, mallender Wind bei bedecktem
Himmel und zeitweisen Regenschauern, die See war ruhig und es war eine sehr
gute Beleuchtung, bei der die Riffe sich durch ihre hellere Wasserfärbung vor-
züglich von dem tiefen Wasser abhoben.
Sobald die Ansteuerungsbaken in Sicht waren, wurden sie gemäß An-
weisung der Karte in Deckung gebracht und dann auf rw. 270°- Kurs um
9» 18min V zwischen den vorgelagerten Riffen hindurchgesteuert. Das Fahrwasser
zwischen diesen Riffen ist etwa 150 m breit, und die Grenzen waren durch die
hellgrüne Wasserfärbung sicher gekennzeichnet, Außerdem befindet sich auf
jedem Riff eine Stangenbake, während die am Südende des nördlichen Riffes in
der Karte verzeichnete Tonne!) nicht vorhanden war. Beim Passieren dieser
Durchfahrt stellte es sich heraus, daß die genaue Richtlinie der Baken das Schiff
dem Nordriff zu nahe gebracht haben würde, deshalb konnten die Baken nicht
genau in Deckung, sondern mußten etwas offen gehalten werden,
Nach Passieren der Riffe wurde auf die etwa 1500 m entfernte Huk der
an der Nordseite der Hafeneinfahrt vorspringenden flachen Landzunge zu-
gesteuert, diese in geringem Abstande passiert, und dann mit Steuerbordruder
nach der Mitte des etwa 300 m weiten Hafenbeckens aufgedreht,. wo um 9h 33min
auf 30 m Wassertiefe geankert wurde.
Bei diesem Ankerplatze ist es nötig, so genau wie möglich die Mitte des
Beckens zu fassen, damit das Schiff genügend Platz zum Schwaien behält. Durch
die überhängenden steilen, dicht bewaldeten Ufer im Süden, Westen und Norden,
sowie durch die flache östliche Landzunge ist hier ein kleiner, aber vorzüglich
geschützter Hafen gebildet, worin auch keinerlei Strömung störend wirkt.
+ Siehe N. f. S. 08— 1218.
