510

Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, April 1916,

den Unterschied in der Stärke der beiden wahrgenommenen Töne. In diesem
Falle können beide Schiffe also ihren Kurs beibehalten, oder aber man hält, um
vollkommen sicher zu sein, einen Strich nach Steuerbord.
Beispiel 3 A hört sowohl einen »schwach-starken«
\ Ton an Backbord als auch ebenfalls einen
»schwach -starken« Ton ein paar Striche über
Steuerbordbug; beide Schiffe B und C liegen
also mit Backbordseite nach A zugekehrt, und
A muß soviel nach Steuerbord ausweichen,
bis sein Nebelsignal von C recht voraus oder
etwas an Backbord gehört wird.
Da C außerdem einen schwach-starken
Ton von B hört, muß C soviel nach Steuerbord
 ausweichen, bis sein Nebelsignal von B
recht voraus oder etwas an Backbord gehört wird. B hört beide Nebelsignale
an Backbord und kann seinen Kurs beibehalten.
Beispiel 4 A hört zwei gleichstarke Töne eben
; an Backbord und ebenfalls zwei gleichstarke
BR Töne eben an Steuerbord. B indessen hört
ainen schwach-starken Ton recht voraus,
weshalb er einen oder zwei Striche nach
Steuerbord abhält. Da C das Nebelsignal
schwach-stark von B an Steuerbord hört,
muß © nach Steuerbord ausweichen, so daß A das Signal von C nun hört als
schwach-stark, wozu A nur ganz wenig oder gar nicht nach Steuerbord auszuweichen
 braucht,
Wir könnten noch mehr verwickelte Kombinationen anführen, und sicher
werden sich Fälle ergeben können, die uns einigermaßen in Zweifel lassen über
die wahre Position der Schiffe zueinander, was sich auch gezeigt hat bei den
von mir vorgenommenen Versuchen, aber in solchem Falle muß man eben
doppelt vorsichtig sein und besonders aufmerksam hören.
Durch die vorstehenden Auseinandersetzungen mit Beispielen wird vielleicht
 ein ansehnlicher Teil der Leser noch nicht zu der vollen Überzeugung
gelangt sein, daß das von mir vorgeschlagene System eine entschiedene Verbesserung
 zum sicheren‘ Fahren bei Nebel gewährleistet, besonders weil viele
bezweifeln mögen, ob man den Unterschied in der Stärke der beiden Schallsignale
 stets hören kann.
Die vorgenommenen Versuche, deren Resultate ich anliegend beifüge, geben
jedoch den durchschlagenden Beweis, daß dieses tatsächlich ganz deutlich
zu hören ist, selbst so deutlich, daß meine eigenen Erwartungen hierdurch bei
weitem übertroffen wurden, weshalb ich mich entschloß, alle seefahrenden Nationen
baldmöglichst von dieser Ausfindung in Kenntnis zu setzen, in der Hoffnung,
daß das vorstehend beschriebene System baldmöglichst an die Stelle des bisherigen
 alten Systems der internationalen Nebelsignale treten möge zur Erlangung
einer sicheren Navigierung bei Nebel.
Zu den vorgenommenen Versuchen auf der Reede von Tandjong Priok
(Batavia), angestellt am 14. und 15. Dezember 1915, deren Resultate ich hier in
extenso anführe!), ist noch das Folgende zu bemerken:
Die am 14, Dezember vorgenommenen Versuche mit dem Dampfer »Dordt«
wurden durch die in beifolgender Aufstellung genannten Kapitäne und Schiffsoffiziere
 ausgeführt, wobei als Beobachtungsplatz das nördliche Außenende des
westlichen Brechwassers gewählt war, Dieser Platz war insofern nicht gerade
günstig, als das Geräusch der sich am Brechwasser brechenden Brandung bisweilen
 den Schall der Dampfpfeife übertönte, wodurch der Unterschied in der
Stärke der beiden Schallsignale in solchen Fällen weniger gut zu hören war.

1) Von den der Arbeit beigefügten Tabellen ist hier nur diejenige vom 15. Dezember Nr. I
wiedergegeben. D. Red.