204 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Mai 1915, 
verhalt in großen Entfernungen zwar nicht darstellt, daß sie es aber tun würde, 
wenn alle Energie, die dem Wellenzuge entzogen wird, wie es das Zerstreuungs- 
glied anzeigt, wirklich verloren gehen würde. Es sind indessen starke Anzeichen 
dafür vorhanden, daß ein Teil dieser Energie die Oberfläche der Erde wieder erreicht, 
und zwar entweder durch Reflektion oder möglicherweise durch Brechung in den 
oberen Schichten der Atmosphäre. Diese Wiederverstärkung ist zweifellos bei 
Nacht sehr stark und ruft die sogenannten Nachteffekte mit ihren wunderbar großen 
Reichweiten hervor. Es ist ferner wahrscheinlich, daß sie bei Tage insofern eine 
wichtige Rolle spielt, als sie das Übermittelungsbereich, namentlich im Winter, 
vergrößert und auch die häufig beobachteten Unregelmäßigkeiten in der Intensität 
hervorbringt. Wenn dies zutrifft, müssen wir zu der theoretischen Formel ein 
weiteres Glied addieren.‘‘ 
Diese Überlegungen führen uns zu den Theorien, die von verschiedenen 
Seiten aufgestellt sind, um den Unterschied in den Tag- und Nachtintensitäten 
zu erklären. (Schluß folgt.) 
Mittlere Tagestemperaturen der Luft und des Wassers sowie das Tages- 
mittel der relativen Feuchtigkeit und des Luftdruckes während einer Reise 
nach Westindien und zurück. 
Von R. Topp. 
(Hierzu Tafeln 11 und 12,) 
An Bord des deutschen Schulschiffes »Prinzeß Eitel Friedrich« hatte ich 
in der Zeit vom 30. September 1913 bis zum 28. Februar 1914 Gelegenheit, zahl- 
reiche meteorologische Beobachtungen anzustellen, deren Resultate hier bekannt- 
gegeben werden sollen. 
Folgende Instrumente wurden zur Beobachtung benutzt: 1. ein Marine- 
barometer, 2. ein Barograph, 3. ein Assmannscher Aspirations-Psychrometer, 
4, ein Kasten-Psychrometer, 5. ein Regenmesser mit 200 qem Oberfläche. 
Sämtliche Thermometer wurden des öfteren mit einem geprüften Normal- 
thermometer verglichen; nennenswerte Differenzen in den Korrektionen der 
einzelnen Thermometer haben sich jedoch nicht ergeben. 
Die Aufstellung des Regenmessers war leider nicht ganz einwandfrei; er 
stand auf der Kampagne zwischen dem Kreuzmast und dem vorderen Steuerstand. 
Es war also nicht zu vermeiden, daß dieses Instrument gelegentlich Tropfwasser 
von den angebraßten Kreuzrahen erhielt. Zum Glück kam dieser Übelstand wenig 
in Betracht, da Niederschläge verhältnismäßig selten waren. Außerdem befand 
sich ziemlich dicht neben dem Regenmesser ein Ventilator, der bei gewissen 
Windrichtungen den Niederschlag im Instrument ungünstig beeinflussen konnte; 
es ließ sich jedoch bei dem verhältnismäßig kleinen verfügbaren Decksraum kein 
besserer Aufstellungsort ausfindig machen. 
Der Dienst an Bord gestattete nicht, die Tagesmittel aus 24 äquidistanten 
Beobachtungen zu berechnen, sondern es mußte im Gegenteil mit möglichst wenigen 
Beobachtungen ausgekommen werden, Es wurden die Zeiten ausgewählt, die 
sowohl in die Nähe des Temperaturminimums als auch in die Nähe des Temperatur- 
maximums fallen, also 7hV, 22 N und 9b N (das sind die sogenannten »Mannheimer 
Stunden«) und daraus die Tagesmittel berechnet; dabei wurde der Beobachtung 
um 9b N das doppelte Gewicht gegeben, weil um diese Zeit die Temperatur dem 
Tagesmittel sehr nahe ist. Zur Bestimmung des barometrischen Tagesmittels 
wurden die Eintrittszeiten der Extreme (sogenannte Wendestunden) gewählt, das 
ist 9b bis 109 V und N für das Maximum sowie 3b bis 4» V und N für das 
Minimum. Die Barometerangaben sind beschickt auf »Schwere«, auf 0°C und 
auf 0 m Augeshöhe.