350 
Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Juni 1912. 
geben trotz einer unvermeidlichen Erhöhung der Hafen-, Lotsen- und ähnlicher 
Gelder. Wie aber auch bei andern Dampfern die Dampfmaschine weniger wirt- 
schaftlich sein kann, zeigt Colell an dem Beispiel eines Fischereifahrzeuges, das 
für einen Fang von 90 t und für Fahrten bis Island eingerichtet sein soll. Als 
Vergleichsdampfer wird hier der im Jahre 1907 erbaute »Arthur Breusing« 
herangezogen. Er hat 40.13 m Länge, 6.855 m Breite und 4.10 m Seitenhöhe. 
Um bei 10.5 Kn einen Aktionsradius von 535 Stunden zu haben, besitzt seine 
Maschinenanlage 400 indizierte P. S. und nimmt 72 t Gewicht in Anspruch; in 
den Bunkern hat er bei der Ausreise 180 t Kohlen und außerdem 24 t Speise- 
wasser für die Kessel, Der Dampfer kostet 200 000 Mark. Da nun der Diesel- 
motor und sein Brennstoff für den gleichen Aktionsradius viel leichter sind, 
kann das Schiff kleiner genommen und dem kleineren Schiffskörper entsprechend 
ein Motor von geringerer Stärke angewendet werden. Colell hält einen Schiffs- 
körper von 29 m Länge, 6.79 m Breite und 3.6 m Seitenhöhe für ausreichend; 
der Dieselmotor leistet 345 i. P.S., wiegt aber nur 15 t£ und hat nur 30 t Öl im 
Bunker nötig. Die 24 t Kesselwasser kommen natürlich auch in Wegfall, so daß 
das Dieselschiff bei der Ausreise nur 224 t Wasserverdrängung hat, gegen 535 t 
bei dem Dampfschiff. Der Preis des Dieselschiffes ist mit 150000 Mark bemessen. 
Bei der Rentabilitätsberechnung, bei der 20 Reisen im Jahre zugrunde 
gelegt sind, ergibt das Motorschiff ungünstigere Zahlen als das Dampfschiff 
hauptsächlich bei seinem höheren Verbrauch an besonders reinem Schmieröl 
und bei den erhöhten Ausgaben für Reparaturen, Bei dem Motor werden hier 
rund 6000 bzw. 600, bei dem Dampfer 2140 bzw. 300 Mark einzusetzen sein, so 
daß im ganzen an beiden Posten 4160 Mark Mehrkosten entstehen, Bei allen 
andern Posten schneidet das Motorschiff günstiger ab. Zunächst werden zwei 
Heizer erspart (2160 Mark); die Ausgaben für Kesselreinigung und -revision 
sowie für dessen Instandhaltung fallen weg (300 Mark). An Verzinsung und 
Amortisation (5%, + 8%) erspart das Motorschiff entsprechend seinem geringeren 
Anschaffungspreis 6500 Mark im Jahr. Nimmt man die Kohle zu 18 Mark, das 
1 aber zu 92 Mark die Tonne, wobei letztere einen Zoll von 35 Mark zu tragen 
hat, so erspart das Motorschiff im Jahre bei seinen 20 Fahrten 12200 Mark an 
Brennstoff. Im ganzen würde hiernach das Dieselmotorschiff rund 17 000 Mark 
im Jahre weniger erfordern als der das gleiche Fangergebnis fördernde Dampfer. 
Bei reinen Frachtschiffen ist im allgemeinen die durch das geringere Ge- 
wicht des Dieselmotors erzielte Ersparnis an der Größe des Schiffes nicht so 
vorteilhaft wie bei dem hier geschilderten Fischfahrzeug. Doch hat der Ver- 
[asser auch hier ein Beispiel angeführt, aus dem hervorgeht, daß auch bei 
größeren Frachtschiffen im Auslandsverkehr der Motor billiger sein kann als 
eine Dampfmaschine, Hier kommt es vor allem darauf an, ob das Schiff an 
einer Stelle den Brennstoff ohne Zoll einnehmen kann, und zwar in solcher 
Menge, daß es die Benutzung verzollten Brennstoffes ganz umgehen kann. Das 
Dieselmotorfrachtschiff »Selandia« von 10000 t Deplacement verkehrt zwischen 
Antwerpen und Bangkok, Es bedarf für seine zwei Motoren von je 1250 eff, P.S,, 
die ihm 11 Kn erteilen, im Tag 12 t Öl, während es an Kohlen 40 t nötig hätte. 
Die ganze Reise hin und zurück erfordert bei 75 Fahrtagen 900 t Öl, die das 
Schiff in Bangkok zum Preise von 36 Mark für die Tonne einnimmt. Kohlen, 
und zwar im ganzen 3000 t, müßte es an mehreren Stellen unterwegs nehmen, 
wenn man die Bunker für 900 t Kohlen einrichtet; es käme deshalb ein mittlerer 
Preis von etwa 20 Mark für die Tonne in Betracht. Es stehen mithin 32 400 Mark 
bei Ol 60000 Mark bei Kohlen gegenüber, so daß an Brennstoff beim Dieselmotor 
rund 27 600 Mark bei jeder Fahrt erspart werden. Kann man also unverzolltes 
Ol benutzen, so lassen sich an dem Brennstoff sehr wohl Ersparnisse durch den 
Dieselmotor erzielen. — Wegen besonderer Einzelheiten, so im besonderen wegen 
der Vorteile, die der Dieselmotor für den Betrieb der Hilfsmaschinen usw. ergibt, 
muß auf die Abhandlung selbst verwiesen werden. 
Die Erfahrungen mit den Ölmotoren als Triebkraft für kleine und mittlere 
Fahrzeuge sind bis jetzt noch wenig zahlreich und erstrecken sich erst über eine