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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Februar 1910,
für die Praxis empfehlen könnte, und außerdem zeigen sie systematische Unter-
schiede; sie haben im allgemeinen das gleiche Vorzeichen wie y%. Unter den
genaueren Beobachtungen von 1 bis 40 weisen nur Nr. 9 und 14 ein geringes
Abweichen von dieser Regel auf; der Mittelwert bei positivem % ist +0.122, der-
jenige bei negativem % ist —0.214; und auch für alle 66 Beobachtungen folgt
aus den 45 mit positivem y als Mittel der Differenzen XI +0.098, aus den 21
mit negativem y dagegen —0.209. Eine Gesetzmäßigkeit zwischen den Größen
von % und denen der Differenzen XI ist nicht zu erkennen; die Differenzen
schwanken unregelmäßig hin und her, In Spalte XIII sind versuchsweise die
Werte von 1 aus Spalte VIIL um 0.110 vergrößert, wenn >00, um 0.210 ver-
kleinert, wenn y«<0. Die dann noch bleibenden Differenzen zwischen Rechnung
und Beobachtung (X—XIII) sind in Spalte XIV zusammengestellt, sie schwanken
nur noch zwischen —0.233 und +0.229, ihr Mittel ist —0.008 und dasjenige
ihrer absoluten Werte 0.074.
Ein solcher systematischer Unterschied zwischen den Fällen mit > 0 und
denjenigen mit y<0 ist kaum verständlich. In der Theorie der Vertikalkraft-
wage kann das Vorzeichen des am unkompensierten Platz vorhandenen y, das
durch die Krängungskompensation beseitigt wird, gar keine Rolle spielen. Man
hat nur den Krängungsmagneten so zu setzen, daß die resultierende Vertikalkraft
in bestimmter Beziehung zu horizontalen Feldkomponenten auf ebenem Kiel steht
(u=1-+e). Diese horizontalen Komponenten allein sind festzustellen, und auf
sie ist y von keinerlei Einfluß. Ein solcher Unterschied wäre nur dann ver-
ständlich, wenn die nach unten im Schiff gerichtete Schiffsfeldkomponente, deren
horizontale Teilbeträge bei der Krängung ablenkend in Betracht kommen, bei
geneigtem Schiff einen anderen Wert erlangte als auf ebenen Kiel. Man
kann hierbei nur an den Krängungsmagneten denken, der, wenn er ein. positives
X kompensieren soll, seinen Nordpol nach oben richtet. Theoretisch sind solche
Unterschiede nicht vorhanden, da seinen Abstand von der Kompaßmitte der
Krängungsmagnet durch die Krängung nicht ändert. Praktisch treten allerdings
kleine Unterschiede doch auf, weil nicht, wie die Theorie annimmt, die Krängung
um die magnetische Achse der Kompaßrose als Drehachse erfolgt, sondern um
die Pinne, die z. B. beim großen Fluidkompaß der Kaiserl. Marine 40 mm höher
liegt. Bei einer Steuerbordkrängung um den Winkel i wird so, gegen die
magnetische Achse der Rose gerechnet, jeder Pol des Krängungsmagneten um
40 - sin i Millimeter weiter nach Backbord verschoben, als die Theorie annimmt.
Dies würde aber die entgegengesetzte Wirkung haben, als sie die Tabellen auf-
weisen; bei y — 0 würde ne bei praktischer Krängung größer gefunden werden
als nach der für ebenen Kiel gültigen Formel. Außerdem aber zeigt eine Über-
schlagsrechnung, daß diese Änderungen wesentlich zu klein ausfallen,
Praktisch dürfte sich ein Teil der Differenzen aus der Tatsache erklären,
daß die Lage des Krängungsmagneten bei praktischer Krängung öfter nicht als
Mittel aus zwei solchen Einstellungen auf Nord- und Südkurs gefunden wurde,
sondern daß nur auf einem dieser Kurse die Einstellung stattfand. War dies
beispielsweise nur auf Nordkurs geschehen, so ist von der Krängungsdeviation
ö;= Ay + Ci cos 7 + E; cos 25 nicht nur der Teilbetrag Ci; kompensiert, wie es sein
sollte und wie es der Kompensation mit der Vertikalkraftwage entspricht, sondern
es ist auch A; + E=-—>5 für diesen Kurs kompensiert. Ist also g merklich,
so muß die Einstellung des Krängungsmagneten auf gekrängtem Schiff auf nur
einem der beiden Kurse N oder S einen andern Wert für T ergeben als die Methode
mit der Vertikalkraftwage auf ebenen Kiel.
Es ist aber auch ein anderer Grund für die mangelhafte Übereinstimmung
zwischen Theorie und Praxis sehr wohl möglich. Die Fälle mit + % beziehen sich
durchweg auf Oberdeckskompasse, bei denen Zylinder und kleine Kugeln von 17.5
und 21.5 em Durchmesser zur Kompensation ausreichen, während die Fälle mit
