508 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, September 1910.
Richtlinie Nr. 2, wenn man von einer Richtlinie in die andere einsteuert, den
Kurs schon allmählich, wenn man querab von der unteren Bake mit rotem Licht
der neu aufzunehmenden Richtlinie ist. In der Nähe der Richtlinie Nr. 2 an-
gelangt ändere man, sobald man dwars von Bake Nr. 3 ist, allmählich den Kurs,
passiere in sicherem Abstande von Bake Nr. 2 G und steuere, das Richtbaken-
paar Nr. 2 achteraus in Linie haltend, nach dem Außenhafen und von da mit
Hilfe der anderen Richtbaken nach See zu.
E. Schwendig schreibt über das Ein- und Auslaufen: »Nachdem wir mit
D. »Gneisenau« im Außenhafen bis querab vom Kai angelangt waren, schor das
Schiff beim Drehen infolge des vom Kai absetzenden Stromes (beginnenden Ebb-
stromes) mit dem Kopfe wieder ab und mußte es, nachdem die vordere Leine
und achtern die Schleppleine gebrochen waren, mit dem Kopfe fluBaufwärts an
den Kai gelegt werden,
Auslaufend hielten wir das dritte Bakenpaar (Richtlinie Nr, 2) recht
achteraus, bis querab von Bake Nr. 1, brachten durch Steuerbordruder das zweite
Bakenpaar (Richtlinie Nr, 1) achteraus in Linie, passierten so die Bake Nr. 0
an Steuerbord, und Kurs ändernd, die rote Leuchttonne nahe bei an Backbord
und steuerten, das erste Bakenpaar (Richtlinie Nr. 0) in Linie haltend und die
Einsteuerungstonne voraus eben an Steuerbord lassend, aus dem Kanal und
ankerten unweit dieser Tonne auf 6%/, Fad. Wassertiefe.«
Kapt. R. Dahl berichtet: »Bei der Einfahrt in den Hafen mußte querab
von der Semaphor-Landungsbrücke einige Zeit gestoppt werden, um die von der
Landungsbrücke kommende Motorbarkasse des Lotsen zu erwarten. Nach Lotsen-
übernahme, die sich durch den herrschenden Seegang etwas verzögerte, fuhren
wir unter Lotsenanweisung nach der schwarzen Einfahrtstonne, einer runden,
oben flachen Tonne mit einem Eisengerüst in Form eines stumpfen Kegels, das
die Laternen trägt. Von hier aus steuerten wir an der Hand der Tonnen und
Leitbaken durch die ausgebaggerte Fahrrinne an die Werft des Außenhafens,
Als Landmarken dienen die Tonnen, der Kopf des Wellenbrechers und Pfähle
mit weißen Dreiecken, Lotungen ergaben, daß die Tiefen in der Fahrrinne
stimmen. Die Rinne ist genügend tief und ohne scharfe Kurven, sodaß sie
sicher befahren werden kann. Im Hafen muß die Gezeitenströmung beim Drehen
und Anlegen an die Brücke berücksichtigt werden. Dieses wurde durch steifen
Südwestwind beeinträchtigt.«
Ankerplatz auf dem Flusse. Auf dem Flusse dürfen Schiffe zwischen den
Leuchtbaken Nr. 1 und Nr. 7 nur nördlich von der ausgebaggerten Fahrrinne
ankern. Lotsen oder Kapitäne, die dieser Vorschrift zuwider handeln, werden
verklagt und außerdem für jeden Schaden, den sie etwa dem dort ausgelegten
Telegraphenkabel zufügen, haftbar gemacht. Zwischen der Snapper-Huk und
dem Hafen von Port Adelaide darf nur östlich vom ausgebaggerten Fahrwasser
geankert werden.
Ankerverbot. Im Nord-Arm dürfen Schiffe nicht innerhalb 91 m Ent-
fernung von der Deckpeilung der beiden grünen Baken ankern, die an der Süd-
seite der Torrens-Insel errichtet sind und die Richtung angeben, in der das
Telegraphenkabel von der Insel zum Festlande hinüber gelegt ist. Auch dürfen
Schiffe nicht nördlich von und zwischen den beiden grünen Baken ankern, die
an der Südseite des Nord-Armes stehen.
Hafenanlagen. In der Largs-Bucht sind 2 Landungsbrücken, Die süd-
liche, die den Namen Semaphor-Landungsbrücke führt, ist 660 m lang, aus Holz
rechtwinklich zum Strande nach See hinaus gebaut. An ihrem äußersten
Ende, wo bei Niedrigwasser 2.7 m (9’) Wasser steht, ist ein sogenannter Kreuz-
kopf angebaut, hinter dem die Landungsboote bei schlechtem Wetter Schutz
finden. Ein Kran steht auf der Brücke; auch ein Schienenstrang für Loren
führt auf ihr entlang. Eine Wasserleitung, aus der die Schiffe mit Wasser ver-
sehen werden, ist vorhanden, Es werden vielfach Passagiere an der Brücke ge-
landet, die dann von der Eisenbahnstation am Fuße der Brücke mit der Eisen-
bahn nach Port Adelaide fahren. Die nördliche, Largsbay-Landungsbrücke, ist
