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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Mai 1910. 
geschehen wäre, von der Gefahr der Bodenbeschädigung, Unkosten usw, gar nicht 
zu reden. Der Zeitverlust durch Ankern muß in diesem Falle als Prämie be- 
trachtet werden, die man für die Sicherheit des Schiffes bezahlt. 
Feuerverwechselungen sind nicht nur bei unsichtigem, sondern auch bei 
sichtigem Wetter nicht selten. Davor kann nur sorgfältige und wiederholte 
Prüfung der in Sicht kommenden Feuer und aufmerksames Vergleichen der 
gefundenen Kennung mit den Angaben des Leuchtfeuerverzeichnisses schützen. 
Schon vor dem Insichtkommen angesteuerter Feuer sollte man nicht nur die 
Kennung dieser, sondern auch benachbarter Feuer, die infolge von Besteckver- 
setzung in Sicht kommen können, im Leuchtfeuerverzeichnis nachlesen. Daß 
dabei stets die neuesten Ausgaben der deutschen Leuchtfeuerverzeichnisse, die 
bekanntlich alljährlich neu erscheinen, zu benutzen sind, muß unbedingt gefordert 
werden. Keinesfalls darf man, wie es wiederholt vorgekommen ist, ein in Sicht 
gekommenes Feuer nach oberflächlicher oder gar keiner Prüfung einfach für 
das erwartete Feuer halten und dann dementsprechend weitersteuern. Dadurch 
sind verschiedene Strandungen erfolgt. 
Überanstrengung des Kapitäns hat in einem Falle (Nr. 32) zur Strandung 
geführt, da sie ihn unfähig machte, seine Sinne und Fähigkeiten so zu verwerten, 
wie er es in ausgeruhtem Zustande getan hätte. Überanstrengung nicht nur des 
Kapitäns, sondern auch der Schiffsoffiziere, so daß sie beim besten Willen nicht 
imstande sind, die Navigierung mit der nötigen Sorgfalt vorzunehmen, kommen 
häufiger vor als es gerade dieser einzelne Fall vermuten läßt. Das ist genügend 
bekannt. Ebenso dürfte es keinem Zweifel begegnen, daß dies eine schwere 
Gefahr für die Sicherheit des Schiffes nicht nur in bezug auf Strandung bedeutet. 
Pflicht des Kapitäns ist es, mit seinen und seiner Offiziere Kräften so hauszu- 
halten, daß sie für alle Fälle ausreichen, 
Allzu großes Sicherheitsgefühl des Kapitäns ist ebenfalls in einigen Fällen 
verhängnisvoll geworden, und gerade bei anerkannt tüchtigen Kapitänen, die 
bis dahin stets glücklich gefahren hatten. Es ist verständlich, daß solche Kapitäne 
im Vertrauen auf ihre langjährigen Erfahrungen in bestimmter Fahrt und auf 
ihre darin erworbene gute Kenntnis der Küste einmal nicht so vorsichtig navi- 
gierten als sie es unter anderen Umständen sicher getan hätten. Wenn auch 
solche Fälle vor dem Seeamt gewöhnlich milde beurteilt werden, denkt doch die 
Reederei, die den Schaden zu tragen hat, oft anders darüber, und der Kapitän 
muß schwer für die Folgen einer einmaligen Unvorsichtigkeit büßen. 
Eckenschrammen verursacht alljährlich zahlreiche Strandungen, die sich 
alle hätten vermeiden lassen. Das nahe Passieren von vorspringenden Küsten- 
punkten, um den Weg abzukürzen, bedeutet, wenn überhaupt eine, meist eine so 
geringe Zeitersparnis, daß sie in keinem Verhältnis zu der Gefahr steht, der das 
Schiff dabei ausgesetzt wird, Nicht selten entspringt diese Unsitte — man kann 
es wohl in Anbetracht der dadurch immer wieder vorkommenden Unfälle so 
nennen — einem zu großen Sicherheitsgefühl. Das Seeamt zu Hamburg ver- 
urteilte bei der Untersuchung der Strandung des Dampfers »Kambyses« (Nr. 187) 
eine derartige Navigierung mit den Worten: »Das Bestreben, Zeit zu gewinnen, 
welches offenbar vorgelegen hat, kann die Navigierung nicht rechtfertigen. Es 
trifft vielmehr den Kapitän der so häufig gegen Schiffsführer zu erhebende 
Vorwurf, die Sicherheit seines Schiffes eines minimalen Zeitgewinns wegen ge- 
fährdet zu haben«. Die deutschen Küstenhandbücher warnen vor dem Ecken- 
schrammen: »Man meide insbesondere das dichte Hinangehen an Küstenvorsprünge, 
um Weg zu sparen (das Eckenschrammen), da dies erfahrungsgemäß alljährlich 
Ursache vieler Strandungen ist«. 
Auch Untiefen werden oft ganz unnötigerweise so dicht passiert, daß durch 
eine geringe Kursversetzung Strandung erfolgt. Die gewöhnliche seemännische 
Vorsicht erfordert, den Kurs so zu setzen, besonders auf längerer Entfernung, 
daß stets genügender Spielraum für unvorhergesehene Versetzung, sei es durch 
Strom oder Wind, sei es durch ungenauen Kompaß oder schlechtes Steuern, 
bleibt. Auch betonnten Untiefen sollte man sich nie im Vertrauen auf die 
richtige Lage und das Vorhandensein der Tonnen mehr als unbedingt nötig