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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Oktober 1906. 
Der März wurde von einer Reihe hoch im Norden entlang ziehender De- 
pressionen eingeleitet, bei denen mit den dazu gehörigen südwestlichen Winden 
über der nördlichen Ostsee mildes Wetter herrschte. Erst als am 10, das 
Minimum einer Depression über den Finnischen Meerbusen zog, schob sich mit 
den dazu gehörigen Nordwinden die Isotherme von 0° wieder weit nach 
Süden vor. 
Dann folgten die schweren Stürme vom 12. bis 14. März, die in der 
Nordsee orkanartig wüteten und gewaltige Sturmfluten, in der westlichen Ostsee 
aber ganz außergewöhnlich niedrigen Wasserstand erzeugten. Leider fehlen aus 
dem Finnischen Meerbusen Berichte von diesen Tagen, man wird aber die eis- 
brechende Wirkung der ungeheuren Mengen warmen Wassers, die damals nach 
Norden getrieben worden sind, und des schweren Seeganges, den die südlichen 
Stürme an der finnischen Küste erzeugt haben, hoch anschlagen müssen, denn 
nur so wird es verständlich, daß die darauf folgende Periode nördlicher Winde 
die Südseite auch des westlichen Golfes blockieren und trotz der starken Eis- 
brecher den Hafen Reval vom 25. bis 30. März ganz schließen konnte. 
Tabellarische Zusammenstellung der Eisverhältnisse des Winters 1905/06 nach amt- 
lichen Berichten. 
Schwedische Häfen. 
Hafen 
Malmö . . 
Skanör. . . 
Trelleborg . . 
Ystadt . . . 
Simrishamn . 
Ahus 7... 
Sölvesborg . 
Karlshamn 
Rönnebr . . 
Karlskrona . 
Kalmar. . . 
Wisby . 
Slite. . . . 
Färö. . . . 
Westervik. . 
Nskarshamn . 
Arkösund . 
Norrköping 
Öxelösund . 
Nyköping . 
Stockholm . 
Gefle . .. 
Söderhamn . 
Audiksvall 
Sundsvall . 
Hernösand . 
ÖOrnsköldsvik , 
Holmsund, , 
UmeR . . 
Ratan . . 
Skelleftea . 
PiteR . . 
LuleR . . 
Ränei , . 
Salmis . 
A 
Zu- 
yrang 
Auf- 
Yang 
Einlaufen | Einlaufen 
unmöglich möglich 
Segler ! Dampfer! 
Segler |Dampfer 
99 1. 
26.1. 
2 I. 
5. I 
8.1. 
14.1. 
1. IL. 
29. 1. ] 21.1. | 
19. u. | 
29. XII. 
3.1 
19. u. 
31. XIL 
21.1. | 
97 | 
29. I. 
19. u. 
29. XIT. 
21. I. 
19. XI 
a, 12, I. 
25, I. 
19. XII. 
u. 12. I. 
> ı | 
— u 
16. I. 2,1. 
30. XII 
18. XIL | 
2. 
I8. XIL ' 20. XII. 
6. 
19. u, 
30. XIT. 
18. XI. 
23.1. 
16. XL 
19, XI. 
a. 27. I. 
23, XIL 
20. IL. 
14 IV. 
27. I. 
23. XML. 
20. II, 
8. IV. 
0 IT. 
(9. x1.| 16. IV. 
(6. XI. | 23. IV. 
30. XL 22V. 
31 | 21.19. 
3 XIL | 16.17. 
X. | 2.V. 
XV 
8, X1.| 7.V. 
AXL 2V. / 
0. XI AV. 
1.X. 10. V. 
X 8 VI 
8.,X 19.V. 
EUR DV 
20. XII. 
20. XI. 
21. XI 
3.1. | 
{9. XIL. 
15. XI. 
17, XT, 
13. X] 
30. XI 
29. X 
21.X. 
30. X 
28. X. 
13. XI. 
19.1. 
27. XII. 
‚31 
AI. 
26. XI. 
6. 1. 
19. XII. 
1.XI. 
12. XL. | 
" SIT, 
xl. 
A XT7 
7.Xi 
13 x1 
16, IV. 
22, IV. 
25. IV. 
21. IV. 
16. IV. 
28, IV. 
UV. 
6. V. 
30, IV. 
V. 
5 V 
iS V 
18. V. 
90. V. 
13, IV. 
16. IV. 
20. IV. 
16. IV. 
16. IV 
27. IV 
27. 1% 
27. IV 
26. IV, 
DQ 44 
\ 
18. V 
IS. V. 
Bemerkungen 
Kein festes Eis. 
Kein Eis im Fahrwasser. 
Größte Dicke 2 cm. 
Schiffahrt nicht behindert, 
Kein Eis. 
"7 ”„ 
Kein nennenswertes Eis. 
Kein festes Eis im Fahr- 
wasser, 
Kein Eis, 
Größte Dicke 10cm am 24.1. 
Kein Eis. 
Größte Dicke 18 cm. 
Kein nennenswertes Eis. 
A EM ” 
» .z 3% 
Kein festes Eis. 
Kein nennenswertes Eis. 
Größte Dicke 10 cm 
Größte Dicke 35 em 
Kein nennenswertes Eis 
Größte Dicke 53 em 
Größte Dicke 60 cm 
Größte Dicke 40 cm 
* „40cm 
Größte Dicke 75 cm 
„175 cm 
F— Dieke 60 em