336 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Juli 1906.
kompensieren; —+ wird durch eine vertikale vor dem Kompaß, +5 durch
eine vertikale hinter dem Kompaß aufgestellte Eisenstange von zylindrischer
Form (Flindersstange oder Flindersbar) in der Weise kompensiert, daß das
obere Ende der Stange einige Zentimeter über der Höhe der Kompaßrose
zu stehen kommt. Die Länge dieser Stange richtet sich nach der Größe
des zu kompensierenden Wertes und der Entfernung vom Kompaß, in welcher
die Stange angebracht werden soll. Zweckmäßig ist es, gleich am Kompaß-
hause an der Vorderseite, da in den meisten Fällen, wo eine Kompensation
überhaupt erforderlich, — negativ wird, eine Vorrichtung, etwa eine Hülse von
Messing oder Holz!) zur Aufnahme des Eisenzylinders anzubringen. Eine
Länge von 50 cm genügt dann schon bei guter Beschaffenheit des Eisens,
welches vor dem Gebrauch gut ausgeglüht und langsam in Asche oder Sand
abgekühlt werden muß, um einen Betrag von % = — 45° bis 6° zu kom-
pensieren. Die Länge der Flindersstange ist auch abhängig von dem Krängungs-
koeffizienten K,
Beim Überliegen des Schiffes wird das Nordende der Kompaßnadel,
wenn K positiv ist, nach der erhöhten Seite des Schiffes, wenn K negativ,
nach der erniedrigten Seite abgelenkt. Im ersten Falle gibt es Südpolarität
ınd im zweiten Falle Nordpolarität unter dem Kompaß. Diese Nordpolarität
schwächt die Südpolarität der Flindersstange, und die Südpolarität verstärkt
ihre Südpolarität, so daß bei großer Nordpolarität unter dem Kompaß die
Flindersstange viel länger als bei großer Südpolarität sein soll. Ist das Schiff
auf nördl. magn. Breite und auf südlichem Kurse gebaut, so ist K für den
hinteren Steuerkompaß negativ, und kann es geschehen, daß eine Flinders-
stange von 70 cm Länge nur ein £ = — 2° kompensiert.
In diesem Beispiel ist die Deviationsänderung vom Nordkap nach
Tripolis 14° + 3.5° = 17,5°, Warum, so frage ich nochmals, soll man diese
17.5° Deviationsdifferenz nicht aufheben? Der niederländische Dampfer »Vlug«
hatte vor der Kompensation B= — 40° (in Amsterdam J= -}- 67°), die
Richtkraft auf nördlichen Kursen war so gering, daß der Kompzsß auf diesen
Kursen nicht zu gebrauchen war und SW- und W-Kurse angab. Nach
Schätzung haben wir für = einem Werte von — 7.5° angenommen, so daß in
Amsterdam 2.5 x 7.5° = 19° durch die Flindersstange kompensiert worden ist.
Ist z.B. im Englischen Kanal die Deviation auf W-Kurs schon + 10°
and 5 — —6°, dann wird die Deviation auf W-Kurs auf 77° nördl. magn.
Breite (Nordkap, St. Lorenzstrom) + 10° + (tang 77° — tang 67°) x 6° == + 22°.
Ist die Deviation auf S-Kurs auch schon + 10°, dann hat man auf 77° nördl.
magn, Breite auf SW-Kurs + 22° sin 45° 4- 10° cos 45° = --22.5° Deviation.
Weiter haben fast immer die in Deutschland kompensierten Schiffe noch + D.
Zum Beispiel hatte der »Falkenstein« vor der Kompensation in Amsterdam
D= +4°, Ist es nicht besser, anzunehmen, daß die horizontale In-
duktionsfähigkeit sich nicht ändert? Die Erfahrung hat gezeigt, daß die
Schwächung wenig bedeutet, und ist ein überkomvpensierter D nicht so schlimm,
als ein unkompensierter D,
Wir haben also auf SW-Kurs eine Deviation von + 22° + 4° = + 26°.
Stellen wir die Richtkraft H als C = 0° auf 1, dann ist die Richtkraft H’ als
C = —10° (wie im Beispiel) = 1 — tang 10° = 0.82. Die Deviation auf W-
77° — tang 67°
Kurs ist dann nicht 22°, aber + 10° + "BEL ME OL 60 = 4 24,5%, also
auf SW, d — B sin 45° + C cos 45° + D sin 90° = + 28°,
1) Holz ist vielleicht besser als Messing wegen etwaiger Berührung mit magnetischen
Gegenständen.
