Mars, S.: Über die Anwendung der Flindersstangen bei der Kompensation der Kompasse. 335 
* Die Erfahrung hat gezeigt, daß bei Dampfern schon eine verhältnis- 
mäßig kurze Zeit Dampfen auf unverändertem Kurse genügte, um den größten 
Teil des dieser Richtung entsprechenden remanenten Magnetismus aufzunehmen 
bzw. den auf einem anderen Kurse angenommenen der neuen Richtung ent- 
sprechend zu ändern, und schien der Zeitraum eines Etmals, 24 Stunden, am 
meisten zu ‚entsprechen, wenn in derselben keine erhebliche Kursänderung 
stattgefunden hat... Waren verschiedene Kurse: gesteuert, so schien es am 
zweckmäßigsten für %, diejenige Richtung zu nehmen, welche den augenblick- 
lichen Schiffsort mit einem Punkte des zurückgelegten Weges, welcher etwa 
200 Sm zurückliegt, verbindet, d. h. den Generalkurs der letzten durchlaufenen 
200 Sm. 
* Nach den ‚gebräuchlichen Aufstellungsorten der Kompasse an der 
Vorderseite größerer vertikal stehender Eisenmassen, wie Schornsteine, 
Ventilatoren, Steuerapparate, Steven usw; wird c in. den meisten Fällen negativ. 
Da nun auf nördlich magnetischen Breiten die Vertikalkomponente des Erd- 
magnetismus Z und damit zT = tang J positiv, auf südlich magnetischen 
Breiten SB tang J negativ zu nehmen ist, so wird in der Regel die durch 
vertikale Induktion hervorgerufene Deviation auf nördlichen Breiten bei Öst- 
lichen Kursen negativ, bei westlichen positiv; auf südlichen Breiten bei öst- 
lichen Kursen positiv, bei westlichen negativ sein. Bei einer Breitenänderung 
des Schiffes in südlicher Richtung wird also der Koeffizient B, soweit diese 
Ursache in Betracht kommt, sich von — nach + ändern, bei einer Breiten- 
änderung in nördlicher Richtung umgekehrt von + nach —. 
* Bei Kompassen auf den Kommandobrücken größerer Dampfer wurde 
% zwischen — 5° und — 7° gefunden. Dies würde beispielsweise für die 
Nordsee, wo J = + 68° also tang J = 2.5 ist, — 12° bis — 18° Deviation auf 
Ostkurs; bei Kap Horn dagegen, wo J= —55° also: tang J = —1.4 ist, 
+77° bis +10° Deviation geben und bei Melbourne (SO-Australien) wo 
J = — 68° also tang J=— —2.5 ist, + 12° bis + 18° Deviation auf Ostkurs, 
Mit anderen Worten, der Koeffizient B ändert sich infolge der vertikalen 
Induktion für Kompasse auf den Kommandobrücken größerer Dampfer. um 
den Betrag von 24° bis 36° oder im Mittel um reichlich 2!/, Strich, 
'* Über die relative Größe der Koeffizienten v und ı' hat die Erfahrung 
zunächst ergeben, daß fast ohne Ausnahme der Koeffizient der Querschiffs- 
komponente größer ist als der der Längsschiffskomponente, Die Erfahrung 
hat gezeigt, daß sich in den Größen von wv bei den verschiedenen Schiffen 
nur verhältnismäßig geringe Unterschiede finden, bei weitem größere dagegen 
in ı’ und zwar wird v''um so größer, je mehr der Kompaß in der Nähe 
eiserner Deckbauten und Querschotten aufgestellt ist. Beide Koeffizienten 
sind ohne Ausnahme positiv. . 
Aus dem .der Seewarte und auch der am Anfang genannten Filial- 
abteilung zugegangenen Materiale an Deviationsbeobachtungen auf See sind 
folgende Mittelwerte der Koeffizienten für Kompasse auf den Kommandobrücken 
der Dampfer abgeleitet worden: ; 
c £f 1° vY v' 
z=— 6 Ya ’ 7 = +1,39, z= +8. 
Kehren wir jetzt wieder zu unserem auf S, 332 gegebenen Beispiel zurück, 
Am Nordkap, wo J = +77° also tang J= +4,33 ist, war B = — 14°, 
in Tripolis wo J = + 45°, also tang J== 1 ist, war B = +3.5°. 
Der Koeffizient . 
© — 14° —35° — _ —175° _ _ 060 
7 7 Tang 77° — tang 456 7 78,33 7 7 
Dieser Teil des Koeffizienten B, welcher von vertikaler Induktion 
herrührt, läßt sich für alle magnetischen Breiten, nur durch weiches Eisen