Köppen, W.: Die .Drachenstation der Deutschen Seewarte. 
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Zapfen und dreht sich beim Einstellen der Bude um dessen Kopf, Das Ende 
dieses U-Eisens ist mittels zweier Schrauben an die Balkenlager des Fuß- 
bodens geschraubt. . 
Der Motor und der neue Motorhaspel, die in den Monaten. April bis 
Juni 1903 in der Eimsbütteler Maschinenfabrik nach unsern. Angaben gebaut 
wurden, erhielten zunächst nur.je eine Riemenscheibe, die bei dem. Haspel 
durch seitliche Verschiebung an die Trommel angedrückt wurde, um diese 
durch Reibung mitzunehmen, oder ausgerückt. wurde, um von der Trommel 
frei zu laufen. Die Hoffnung, daß sich mit dieser Reibungskuppelung und 
mit den möglichen Änderungen in der Umdrehungszahl des Motors die nötigen 
Abstufungen im Gang des .Haspels erreichen lassen würden, hat sich nicht 
erfüllt. Die Kuppelung klemmte. sich zudem manchmal auf der Scheibe, 
mittels deren sie die Trommel mitnahm, fest, so daß die. Ausrückung nicht 
schnell genug erfolgen konnte, Im März 1904 wurde deshalb nach . langen 
Überlegungen, bei denen außer Herun Baumeister Schwarz namentlich Herr 
Ingenieur Clouth. aus Harburg uns mit freundlichem Rat beigestanden hat, 
diese Kuppelung ersetzt durch zwei Stufenscheiben und. zwei sogenannte 
Friktionsräder,. Wird das vom Motor bewegte. kleine Friktionsrad eingerückt, 
so fassen seine Wülste in die Furchen des größeren, wie dieses auf Fig. 14 
dargestellt ist, und nehmen dieses mit. Die Ausrückung geschieht dadurch, 
daß eine Messingscheibe, in der das Achsenlager des kleineren Friktionsrades 
exzentrisch. liegt, mittels eines Hebels um ihren Mittelpunkt gedreht wird. 
Diese Einrichtung, die unseres Wissens. noch nirgends anderswo bei Drachen- 
winden angewandt ist, eignet sich gerade für diese sehr, weil das Einschalten 
und Ausschalten der Verbindung zwischen Motor und Haspel in sehr bequemer. 
und ruhiger Weise erfolgt und weil sie gestattet, die nötige Herabsetzung 
der. Geschwindigkeit zwischen Motor und Haspel ohne Anwendung von Zahn- 
rädern zu erreichen, Sie hat hier nun bald zwei Jahre lang zur Zufrieden- 
heit funktioniert. Die Durchmesser. der Scheiben und Räder sind: Stufen- 
scheibe am Motor 200, 300 und 400 mm, Stufenscheibe ’am . Haspel 300, 400 
und 500 mm, Friktionsscheiben (an der Berührungstelle) 125 und 375 mm. 
Bei einer mittleren Tourenzahl des. Motors von 360 pro Minute ergibt.. dies 
für die Drahttrommel je nach der Lage des Riemens auf den Stufenscheiben 
die Tourenzahlen 
38, 71 und 126 pro Minute 
und die Geschwindigkeit des Drahtes beim Einholen, die sich freilich je nach 
der Menge des aufgewickelten Drahtes etwas ändert, durchschnittlich zu 
0.85, 1.6 und 2,8 m pro Sek, 
Die letztere. Geschwindigkeit kann durch Erhöhung der Tourenzahl des 
Motors auf etwas über 3 m per Sek. gesteigert werden. Bei Zügen von 20 kg 
an wird in der Regel die mittlere, bei solchen über 55 kg die langsame Ge- 
schwindigkeit angewendet, doch können auch Züge bis zu 29 kg mit schnellem, 
und solche bis zu 70 kg mit mittlerem Gang überwunden werden, 
Während der Motor und die’ Kuppelung in ihrem jetzigen Zustand. selbst 
für Aufstiege bis über 5000 m Höhe ausgereicht haben, ist die Trommel unter 
dem Druck. der. wachsenden, in Verwendung genommenen Drahtmengen am 
9. Mai 1904 zum ersten und am 10. Dezember zum zweiten Male auseinander- 
gebrochen, trotzdem sie bereits bei der ersten Ausführung der Motorwinde 
erheblich gegenüber der Handwinde verstärkt genommen war und die neue, 
nach dem Bruch im Mai gegossene abermals einen dickeren Mantel usw. er- 
halten hatte. Bei der ersten Trommel war nach dem Vorbilde der Marvinschen 
die Scheibe, auf der das Bremsband schleift, unmittelbar der Trommel an- 
gegossen. Obwohl der Zusammenbruch !/, Stunde nach Aufhören des Bremsens, 
beim Wiederaufwickeln, geschah, war nach dem Urteil von Sachverständigen 
der Erhitzung durch langes Bremsen ein Teil der Schuld am Bruch zuzu- 
schreiben. Es wurde deshalb beim Neuguß das Bremsband auf die mit der 
Trommel nur durch die gemeinsame Welle in Verbindung stehende Friktions- 
scheibe verlegt, wobei das Bremsen nicht mehr durch das Bremsband. selbst, 
sondern durch unter das Band gelegte Messingklötze geschieht, die auf der