452 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Oktober 1905. 
Monat Tag" Wetter 
Wind 
Luft- 
emp. 
of" 
Seegang 
Bemerkungen 
Febr. ' 
23. leicht bewöhkt 
24, | bewölkt 
925. klar 
WSW 1 
NWW 2 
NO 1 
2 
42 
0 
ruhig 
bewölk” 
ruhig 
wenig Treibeis. 
mit Ebbe und Flut viel Eis. 
am Tage gedrängt voll Treibeisz nachts 
wenig Eis. 
nur wenig Eis. 
viel leichtes Eis. 
wenig Treibeis, 
kein Treibeis. 
26. + 
27. + 
28. 
l. 
bewölkt 
klar 
heiter 
bedeckt 
klar 
leicht bewölk 
WSW 3 
NW 2 
NNW 
WzS 3 
NNW 1 
W2 
ONO 1 
NO 1 2 
WSW 3 0 
SW I 412 
Still ‚+4 
S0z01 +2 
SW1 LT 
SW HL | 
& 0S0 2 141,5 
klar ONO1 }—7 | + Jleichtes Treibeis im Fahrwasser. 
Von hier ab sind keine Eisberichte mehr im Journal angezeigt. 
März 
a 
7 
?, 
[3 
9 
0 
1. 
2, 
3. 
können bei starker Eisbildung, Nebel und niedrigen Wasserständen Verhältnisse 
eintreten, die die Schiffahrt für einige Zeit unterbrechen; da diese Unterbrechung 
aber stets örtlich und rasch vorübergehend ist, so hat sie für den Elbverkehr 
nur eine untergeordnete Bedeutung. Hinsichtlich der Einsegelung in die Elbe 
ist zu bemerken, daß bei schwerem Eisgange (siehe oben) die Elbleuchtschiffe 
mitunter gezwungen sind, ihre Stationen zu verlassen, Es ist für die ein- 
laufenden Schiffe dann ratsam, nur bei südlichen oder westlichen Winden in 
die Elbe einzusegeln, da das Treibeis sich nur mit diesen Winden von der 
Süd- bzw. Westseite des Fahrwassers und von den Hafeneingängen von Cux- 
haven entfernt. In den schmalen, engen Teilen des Fahrwassers ist der Eis- 
gang besonders stark und drängt die Schiffe alsdann auf die Sände. Für 
das Aufgehen der Schiffe ist der Eintritt der ersten Flut als günstiger Augen- 
blick zu benutzen, da das Eis sich alsdann noch nicht zusammengeschoben hat, 
Passiert man alsdann sowohl beim Elbaufwärts- wie abwärtsgehen eine größere 
Strecke freien Wassers, so ist allemal der Verdacht berechtigt, daß sich irgendwo 
infolge von eingetretenem Tauwetter oder anderer Umstände sich die Schnitte 
gelöst und in der oben beschriebenen Weise über das Fahrwasser gelagert 
hat. Doppelte Aufmerksamkeit ist nun erforderlich, da ein Zusammenprallen 
mit dem Eisfelde, zumal bei in Ballast gehenden Schiffen, die übelsten Folgen 
haben kann, Herrscht Nebel, so ist das Ankern anzuraten, Ist es aber klar, 
so kann man den Versuch machen, die Schnitte zu durchbrechen, indem man 
ganz langsam an dieselbe heranfährt, um alsdann mit voller Kraft sie zu 
durchbrechen. Gelingt dies nicht, so muß man die Hilfe von Eisbrechern ab- 
warten oder liegen bleiben, bis einem stärkeren Schiffe der Durchbruch ge- 
lungen ist, um sofort in dessen Kielwasser zu folgen, ehe die Schollen sich 
wieder zusammengeschlossen haben. In jedem Falle sind die Eisbrecher ver- 
pflichtet, den Schiffen bei Eisgang das Durchkommen auf jede Weise zu er- 
leichtern und ihnen nötigenfalls unentgeltliche Hilfe zu leisten, Läuft ein Schiff 
während der Eiszeit in der Weise fest, daß es nur durch Aufwendung außer- 
ordentlicher Mittel wieder abzubringen ist, und beansprucht es die Hilfe der 
Eisbrecher, so muß es für diese Hilfe Zahlung leisten, Das Gleiche tritt ein, 
wenn ein Schiffsführer sein Schiff von einem Eisbrecher geschleppt haben 
will oder andere außergewöhnliche Arbeiten verlangt. 
Untersuchen wir jetzt die Wirkungen des Eises auf das Strombett selbst, 
so interessieren in erster Linie die Eisstopfungen, Diese Eisstopfungen treten 
vorzugsweise an den Orten auf, wo die Flutschwankung gering ist, und in 
engem Fahrwasser das obere abtreibende Eis auf das untere trifft; bei nicht