Hambruch, P.: Die Eisverhältnisse auf der Unterelbe. ' 443
Der Senat prüfte die Eingabe und forderte vom Wasserbaudirektor
Dalmann einen Bericht ein. Dalmann wies mit Recht darauf hin — eine
Bemerkung, die auch heute noch gültig ist —, daß Menschenkraft gegen die
Naturgewalten nur wenig ausrichten kann. Hätte man in den vorhergehenden
Jahren günstigere Resultate beim Eisbrechen erzielt, so hätte das einzig und
allein an den verhältnismäßig. milden Wintern gelegen; anhaltende Kälte-
perioden mit tiefen Temperaturgraden würden stets der Schiffahrt ein un-
freiwilliges Halt gebieten, Er sei kein Gegner der Eislösungsarbeiten, doch
müsse ein jeder einsehen, daß auch diesen eine bestimmte Grenze gestellt sei,
Als Eisbruchwerkzeuge spreche er dem Pulver und dem Dynamit jeglichen
Nutzen ab, neben dem KEissägen käme der Eisaufbruch mit Fahrzeugen in
erster Linie in Betracht. Unter diesen verdienten die Dampfer die erste
Stelle. Dalmann sagt:
».... glaube ich meine auf langjährige Erfahrungen gestützte Ansicht
zusammenfassen und dahin aussprechen zu können, daß Eislösungsarbeiten
am besten mittels oder unter Mitwirkung kräftiger Dampfer betrieben, in
milden Wintern der Schiffahrt einen ‚sehr großen Nutzen leisten, d. h. die
Dauer der Eissperre beträchtlich verkürzen, unter Umständen auf‘ halb
reduzieren können ....«
Diese erste Anerkennung der Eisbrecher hatte zur Folge, daß der
Senat den Wünschen der hamburgischen Kaufmannschaft Raum gab, allerdings
nicht sogleich. Ein »Komitee für die Beseitigung künftiger Eissperren auf
der Elbe« schrieb einen Wettbewerb zur Erlangung von Eisbrecherentwürfen
aus; 24 Entwürfe gingen ein, einer!) wurde ausgeführt, und im Dezember 1871
trat dieser Dampfer »Eisbrecher I« unter Führung eines seiner Konstrukteure
August Lührs seinen Dienst an. Da er sich in den folgenden Wintern
1871/72 bis 1874/75 sehr gut bewährte, zeigte sich der hamburgische Staat
zum Ankaufe des »Eisbrecher I« bereit. Er schaffte die Eishindernisse auf
der Unterelbe fort, während die Eislösungsarbeiten auf der hamburgischen
Oberelbe von den Staatsschleppern »Elbe«, »Lentz« und »Krieg«. besorgt
wurde. Der wachsende Schiffsverkehr und der Aufschwung des Handels
machten es bald erforderlich, daß ein zweiter Eisbrecher in Bau genommen
wurde, um den ersten zu unterstützen und auch kleineren Dampfern und
Seglern das Herankommen an die Stadt zu erleichtern. 1877 trat >»Eis-
brecher II« auf der Unterelbe in Betrieb, 1878 wurde für den KEisbrechdienst
auf der Oberelbe der »Hofe« eingestellt, Der weitere Aufschwung des
Handels und die hiermit verbundenen baulichen Veränderungen und Er-
weiterungen des‘ hamburgischen Hafens erforderte die Anschaffung zweier
neuer Eisbrecher »Simson« und »Möve«, die für gewöhnlich den Hafendienst
besorgen; doch wird. »Simson« auch zuweilen auf der Unterelbe benutzt, Zu
diesen fünf Eisbrechern traten nach dem schweren Winter 1891/92 zwei
weitere .Eisbrechdampfer »Eisbrecher III« und »Elbe«, die beide für den
Eisaufbruch und Räumung der Unterelbe gebaut wurden; »Eisbrecher IIL«
wird als größter und kräftigster Eisbrechdampfer auch zur Lösung der Eis-
massen in der Elbmündung verwendet,
So zählt der hamburgische Staat sieben Eisbrechdampfer, von denen
die vier tiefgehenden Schiffe »Eisbrecher I«, »Eisbrecher IX«, »Eisbrecher IIT«
und »Elbe« auf der Unterelbe, die kleineren »Hofe«, »Simson« und »Möve«
im Hafen und auf der Oberelbe Dienst tun, Infolge eines Abkommens
zwischen Hamburg und Preußen unterstützen in schweren Wintern, wenn der
Eisbruch auf der Oberelbe nutzlos wird, ‚die sieben preußischen Eisbrecher
>Wal«, »Eisbär«, »Widder«, «Walroß«, »Delphin«, »Robbe« und »Lüneburg«
die. hamburgischen Eisbrecher beim Aufbruch der Elbe zwischen Schulau
und Hamburg. .
Die Wirkungen der Eisbrecher veranschaulicht das folgende Diagramm:
3) Dies war der Entwurf von Steinhaus, In »Ann. d. Hydr. etc.« 1899, S. 203, ist der
Entwurf einem Russen zugeschrieben worden.
