142 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Oktober 1905. 
war die Elbe unterhalb Hamburgs eisfrei und es konnte nun die Aufeisung 
der Oberelbe beginnen, Durch Sprengungen, Sägen, Brechen des Eises gelang 
es, innerhalb von 4 Tagen die Eismassen in Bewegung zu setzen. Die ge- 
samte Kostenausgabe für die Aufeisung betrug für den Staat 20 000 M. 
Dieser Erfolg und die vorhergehenden rief bei den Reedern, Kaufleuten 
und allen übrigen an der Schiffahrt interessierten Leuten den regen Wunsch 
wach, alle Jahre die Schiffahrt möglichst lange auf der Elbe zu erhalten und 
von den Behörden, wenn möglich, die dauernde Offenhaltung der Unterelbe 
zu fordern, ein Wunsch, der erst 1871 erfüllt wurde. 
Das Jahr 1856 wird für die Geschichte des Eisbrechwesens stets wichtig 
bleiben. In diesem Jahre trat zum ersten Male ein Dampfschiff (12. Januar 
»Pollux«) in den Eisbrechdienst. Was mit dem Schiff erreicht wurde, mag 
uns der Bericht des späteren Wasserbaudirektors in Hamburg, Dalmann, 
selbst sagen: 
»Solange wir in schierem Eise arbeiteten, hat der Dampfer ganz un- 
verkennbaren Nutzen geschafft und die Arbeit (das Freimachen einer Schiffahrts- 
rinne) befördert, namentlich gilt dies auch für das während der Flut vor- 
getriebene und während der Nacht zusammengefrorene Eis. Als wir in das 
zusammengeschobene, auf Massen von Siggeis ruhende Eis vor Altona kamen, 
lief der Dampfer fest und konnte sich nicht allein wieder lösen. Mit Hilfe 
unserer Eisewer gelang es, ihn wieder frei zu machen. Bei dem zweiten 
Versuche lief der Dampfer tiefer in das Siggeis und stand völlig fest; unserer 
gesamten Mannschaft mit Ewern, Brechbäumen und Pulver ist es erst im 
Halbdunkel nach mindestens einstündiger Arbeit gelungen, das Schiff wieder 
zu lösen.« 
Seit diesem wenn auch zweifelhaften Erfolge vermehrte sich alljährlich 
die Zahl der den staatlichen Eisbrecharbeiten zu Hilfe kommenden Dampf- 
schiffe, Bei den Eisbrucharbeiten spielten sie aber nur eine untergeordnete 
Rolle, da sie, als Raddampfer für Fracht- und Passagierbeförderung gebaut, 
zu lang und schmal waren, um im Treibeise gut vorwärts zu kommen, 
1860 kam man wieder einen Schritt vorwärts. Die in diesem Jahre 
erbauten Schrauben-Schleppdampfer betätigten sich beim Eisbrechen in hervor- 
ragender Weise mit gutem Erfolge, ein Erfolg, der sowohl der Schraube wie 
der kurzen, gedrungenen, breiten Bauart dieser Schiffe zuzuschreiben ist. 
Die nächstfolgenden Winter bis 1870 hin zeitigten nichts Bemerkens- 
wertes, Im Jahre 1870 jedoch setzte eine Kälte im Dezember ein, die bis 
Mitte Februar anhielt und für diese Zeit jeglichen Schiffsverkehr auf der 
Unterelbe verhinderte. Alle vorher angewandten Mittel, zu denen sich noch 
das Dynamit gesellte, fruchteten nichts; man konnte die Eisblockade nicht 
brechen, 30 bis 50 cm stark erstreckte sich die feste Eisdecke bis Glückstadt, 
größere Seeschiffe fest eingeschlossen haltend. Die Aufregung unter den 
Schiffahrtsinteressenten war nicht gering. Hatte der Krieg auch im Beginn 
den Handel gelähmt, so hatte dieser doch nach dem Verschwinden der fran- 
zösischen Flotte aus der Nordsee einen neuen großen Aufschwung genommen, 
der jetzt von der Eisblockade ernstlich bedroht wurde. Die Kaufmannschaft 
tadelte die Untätigkeit der Behörden, die den Kampf gegen das Eis nicht 
aufnahm, und richtete eine Eingabe an den Senat, den Eisaufbruch zu fördern, 
als es am 23. Februar 1871 dem Dampfer der Hamburg—Amerika- Linie 
‚Holsatia« gelungen war, sich von Glückstadt nach Hamburg durch das Eis 
einen Weg zu bahnen. Durch diese Tat war der Beweis geliefert worden, 
daß mit einigem guten Willen ein starkes Schiff mit kräftigen Maschinen 
wohl den Kampf gegen das Eis aufnehmen kann, wenn auch gewiß solche 
Gewaltarbeit eines Passagierdampfers nicht gerade gut geheißen werden kann. 
Die Eingabe schloß mit den Worten: 
»Ein hoher Senat wolle geneigen, die geeigneten Schritte zu tun, damit 
in Zukunft bei ähnlichen Vorkommnissen anstatt des Zauderns ein sofortiges 
enervgisches Eingreifen stattfinde.«