124 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, März 1905. 
stärker wird, je mehr Erschütterungen die Stange ausgesetzt ist. Dies bedingt 
wieder Änderungen in der Deviation, die ihrer Natur nach unregelmäßig sind. 
Um diesem Übelstande einigermaßen abzuhelfen, wird man genötigt sein, die 
Stange von Zeit zu Zeit auszuglühen; kleine Störungen im regelmäßigen Ver- 
laufe der Deviation werden aber umsoweniger zu vermeiden sein, als der 
in den größeren Eisenmassen des Schiffes von dem induzierten Magnetismus 
zurückbehaltene (remanente) Magnetismus sich nicht in gleicher Weise ändern 
wird wie der in der kompensierenden Eisenstange zurückbehaltene Magnetismus. 
Eine weitere Beschränkung in der Anwendung der Flindersstange ist durch 
den Umstand gegeben, daß bei Benutzung von Kompassen mit starken Magnet- 
nadeln, wie z. B. die Fluidkompasse sie haben müssen, die Nadelinduktion auf 
die kompensierende Eisenstange einen störenden Einfluß auf den regelmäßigen 
Gang der Deviation ausübt, auch tritt leicht eine sextantale und oktantale 
Deviation auf. Man wird demnach bei Fluidkompassen die Flindersstange 
weiter vom Kompaß entfernen müssen und nicht mehr unmittelbar am Kompaß- 
hause anbringen können, welches wegen des größeren in Anspruch zu nehmen- 
den Platzes Unzuträglichkeiten zur Folge hat. Ist man zur Anbringung der 
Flindersstange genötigt, so erscheint es deshalb zweckmäßiger, dann nur 
Trockenkompasse mit kleinen Magnetnadeln nach dem System von Sir William 
Thomson oder G. Hechelmann in Seidenfädenaufhängung zu verwenden, 
Unter diesen Beschränkungen läßt sich die Flindersstange bei schlecht 
aufgestellten Steuerkompassen manchmal mit Vorteil anwenden und ist an- 
gewandt worden, wenn das Schiff auf seinen Fahrten sehr großen Breiten- 
änderungen unterworfen wird. 
Ein so großer Betrag des Koeffizienten = der eine Kompensation unter 
Umständen notwendig macht, ist immer die Folge der Nähe großer, namentlich 
vertikal stehender Eisenmassen, wie Schotten usw. Dies bedingt aber auch 
einen größeren Betrag des remanenten Magnetismus, welcher wegen der je 
nach dem Grade der Erschütterungen, die der Schiffskörper erleidet, ihm an- 
haftenden Veränderlichkeit als der schlimmste Feind einer regelmäßig ver- 
laufenden und nur in längeren Zwischenräumen sich ändernden 'Deviation 
angesehen werden kann. Für eine allzeit sichere Navigierung des Schiffes 
ist auf einen solchen Kompaß kein Verlaß. Gerade unter schwierigen Ver- 
hältnissen, bei schwerem und andauernd trübem Wetter, wo Beobachtungen 
des Azimuts nicht zu haben sind, wird ein solcher Kompaß, trotz der an- 
gebrachten Flindersstange, als zuverlässiger Wegweiser von seinem Wert viel 
verlieren und deshalb als Regelkompaß nicht gut zu verwenden sein. Ist die 
Aufstellung des Kompasses aber eine solche, daß 5 sich auf die Hälfte des 
oben angegebenen Betrages reduziert, also auf — 0.1 und weniger, so fällt 
auch die Notwendigkeit der Kompensation durch die Flindersstange fort, 
selbst bei Schiffen, die auf ihren Fahrten großen Breitenveränderungen unter- 
worfen sind, da dann die Größe der Deviation bei richtiger Kompensation des 
permanenten Magnetismus innerhalb der zulässigen Grenzen bleiben wird. 
Die durch den Koeffizienten 5 hervorgerufene Deviation ändert sich bei 
Änderung der magnetischen Breiten, die das Schiff durchfährt, so allmählich 
und bleibt von Reise zu Reise für dieselbe magnetische Breite so konstant, 
daß es für eine sichere Navigierung zweckmäßiger erscheint, mit diesen 
Änderungen zu rechnen, als durch das Korrektivmittel der Flindersstange die 
Deviation auf hohen nördlichen und südlichen Breiten zwar gleichmäßig zu 
vermindern, aber dafür ein neues Störungselement einzuführen. Die fort- 
dauernde Beobachtung der Deviation und die systematische Verfolgung der 
Koeffizienten B und C während der Reise bleibt für den Regelkompaß unter 
allen Umständen, ob mit oder ohne Flindersstange, eine Notwendigkeit.!) 
1 Über Anwendung von Flindersstangen in der Kaiserlichen Marine vgl. auch »Marine- 
Rundschau« 1904. &. 1391.