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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Dezember 1904 
fäche fortschreiten und daher unsichtbar (oder nicht unmittelbar sichtbar) sind, 
nnd weiter, daß die kritische Geschwindigkeit viel kleiner ist als im Falle von 
seichtem Wasser (insofern es überhaupt für Schiffahrt tief genug ist), Ein 
Appendix in der referierten Abhandlung ist einer mathematischen Behandlung 
‘nach einer von Lord Kelvin gegebenen Methode) beider Phänomene gewidmet 
und zeigt eine gute Übereinstimmung zwischen den experimentell und theoretisch 
abgeleiteten Beziehungen zwischen Geschwindigkeit und Wellenwiderstand. 
Auch die verschiedenen Beschreibungen des merkwürdigen Aussehens der 
Wasseroberfläche im Totwasser lassen sich, obgleich sie nicht untereinander sehr 
übereinstimmend sind, ziemlich gut erklären. Was erstens die Streifen oder „Strom- 
kabbelungen“ hinter dem Schiffe betrifft, deren Form allerdings den Schiffswellen 
ähnlich ist, so genügt es, sich daran zu erinnern, daß die Grenzflächewellen 
wirkliche Ströme in der Süßwasserschicht, abwechselnd in der: einen und der 
entgegengesetzten Richtung verursachen; diese Ströme, deren Existenz durch 
ein oben erwähntes, von Herrn G. A. Larsen beobachtetes Phänomen deutlich be- 
wiesen ist, stoßen zusammen bezw. scheiden sich längs Linien, die in der Mitte 
zwischen den Wellenrücken und den Wellentälern laufen, und als „Strom- 
kabbelungen“ sichtbar werden können. Im Falle der „Fram“ wurden quer über 
dem Kielwasser niedrige Wellen beobachtet, die wohl eben die durch die Grenz- 
flächewellen in der Oberfläche erregten niedrigen Wellen sind. Es ist gar nicht 
auffallend, daß diese Wellen im allgemeinen nicht beobachtet sind, :denn sie 
werden leicht von den Windwellen verdeckt. Für nähere Einzelheiten muß auf 
die Originalarbeit verwiesen werden. 
Der Verlust der Steuerfähigkeit hängt auch von den Grenzflächewellen 
ab. Da ja diese dem Schiffe folgen, bleiben nämlich die Wellenberge und die 
Wellentäler in einer unveränderlichen Lage relativ zum Schiffe; wenn die Wellen 
an einer gewissen Stelle eine Vorwärtsbewegung des Oberflächen wassers bewirken, 
30 findet dann diese Vorwärtsbewegung immer an derselben Stelle relativ zum 
Schiffe statt. Es folgt aus den Experimenten — und auch aus der Beobachtung, 
daß eine hinten geschleppte Jolle an das Schiff herangesaugt wird — daß das 
Oberflächenwasser nächst dem Steuerruder viel schneller als unter gewöhnlichen 
Umständen und in der Tat mit größerer Geschwindigkeit als das Schiff selbst 
vorwärts läuft; das schwerere Salzwasser unten hat wahrscheinlich eine Ge- 
schwindigkeit in entgegengesetzter Richtung. Das Steuerruder wird daher vom 
Oberflächenwasser verkehrt beeinflußt, und es können — je nach der Dicke der 
Oberflächenschicht usw. — alle möglichen Abstufungen in der Steuerfähigkeit ent- 
stehen. Daß Schraubendampfer auch in Totwasser gesteuert werden können 
ist klar, weil die Schraube das Wasser gegen das Steuerruder wirft. Natürlicher- 
weise wird ein Schiff, wenn die Wirkungskraft des Steuerruders vermindert 
wird, sich in einer gewissen vom Winde oder von den Oberflächen- und Unter- 
strömen bedingten Richtung drehen. In dieser Weise mag die eigentümliche, 
von Kommendörkapten Sidner beobachtete Beschränkung der Steuerfähigkeit 
erklärt werden. Die Erzählung von Herrn Sidner gibt ein deutliches Beispiel einer 
von einem Oberflächenstrome modifizierten Totwassererscheinung, 
Die eben erwähnte Vorwärtsbewegung des Wassers hinter einem Schiffe 
in Totwasser hat wahrscheinlich die Ansicht der Seeleute verursacht, daß eine 
Wassermasse vom Schiffe mitgeschleppt wird, obgleich es in der Tat immer 
eine neue Wassermenge ist, die eine kürzere oder längere Strecke mitfolgt. 
Zu derselben Täuschung haben vielleicht auch die oben erwähnten dem Schiffe 
(olgenden Streifen mitgewirkt. Für die Erklärung weiterer mit dem Totwasser 
verbundenen Nebenerscheinungen mag auf die Originalarbeit verwiesen werden. 
Um vom Totwasser frei zu werden, haben die Seeleute die ver- 
schiedensten Mittel versucht, die mit der Ursache des Phänomens in keinem 
Zusammenhange stehen und daher auch keinen Nutzen bringen können: z. B. 
Petroleum vor den Schiffsbug zu gießen oder eine Trosse unter dem Kiele 
hindurch zu holen. Anderseits sind auch eben die Mittel, die vom theoretischen 
Gesichtspunkte als die besten scheinen, durch die praktische Erfahrung 
gefunden worden und bisweilen mit gutem Erfolge benutzt. Ein Dampfer (oder 
ein bugsiertes Schiff) in Totwasser wird am leichtesten befreit, wenn man die 
Maschine stoppt, bis alle Totwasserstreifen vorbeipassiert sind 
and dann plötzlich volle Fahrt vorwärts macht. Wie schon bemerkt,