E£kman, Walfrid V.: Über Totwasser. 
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0,86 Knoten zurückgehalten und ist dann in Totwasser. Wenn der Wind jetzt 
seine vorige Stärke bekommt, wird der einzige Effekt davon der sein, daß die 
Fahrt. mit einer Kleinigkeit (bis 0,94 Knoten) zunimmt, das Schiff liegt. aber 
fortwährend im Totwasser, seine Treibkraft ‚auf große Grenzflächewellen ver- 
schwendend. Um es. vom Totwasser zu befreien, muß der Wind den Maximal- 
widerstand 0,29 Tonnen überwinden, und die Fahrt nimmt dann mit einmal von 
1,2 bis 3,1 Knoten zu.. Es erklärt sich mithin der Umstand, daß das Totwasser 
immer plötzlich auftritt oder verschwindet; denn wie es unten erwähnt. werden 
soll, hängen auch alle übrigen Wirkungen des Totwassers von den Grenzfläche- 
wellen ab, und diese wiederum, praktisch genommen, existieren nur bei der 
niedrigen Fahrt. Natürlicherweise kann das Totwasser ‚auch bei vollkommen 
gleichmäßigem Winde auftreten oder verschwinden, wenn das Schiff aus einem 
Gebiete von homogenem. Meerwasser. in eine leichte Oberflächenschicht kommt 
und umgekehrt; der Übergang wird auch in diesem Falle ein plötzlicher sein, 
Ferner ersieht man sogleich, daß auch eine vorübergehende Verminderung der 
Fahrt genügen kann, um das Schiff dauernd in Totwasser zu bringen. Dadurch 
läßt sich erklären, daß — nach der Erfahrung vieler Seeleute — ein Fahrzeug 
immer in Wendungen oder während schlechten Steuerns dem Totwasser am 
schlimmsten ausgesetzt ist. Auch wird die Launenhaftigkeit begreiflich, mit 
welcher das Totwasser ein Schiff zurückhält und ein ‚anderes ähnliches nicht; 
denn e#mag oft nur ein Zufall sein, ob verschiedene Umstände, Windschwan- 
kungen, Manöver, die Grenzflächewellen- selbst usw. auf eine günstige oder un- 
günstige Weise zusammentreffen, um das Schiff in Totwasser zu fangen oder es 
daraus zu ziehen. , ‘ . 
Die Maximalgeschwindigkeit Vm der Grenzflächewellen ist annähernd 
gleich V)zD>x A858, wo D die Dicke der Oherflächenschicht, A S. der Unterschied 
in spezifischem Gewicht zwischen den zwei Schichten, und g die Intensität der 
Schwere ist, und mithin übersteigt Vm selten 1 m/Sek. oder 2 Knoten. Daraus 
folgt, daß ein Schiff nicht bei größerer Geschwindigkeit als zwei Knoten in 
Totwasser ‚sein kann; dagegen kann es wohl bei größerer Fahrt — bis etwa 
die doppelte — in Totwasser fallen, was mit .der Erfahrung vollkommen im 
Einklang ist. Quantitativ durchgeführte und diskutierte Experimente zeigen, 
daß der von Grenzflächewellen —. und zum kleineren Teil von vergrößerter 
Reibung — verursachte Widerstand von eben der passenden Größe ist, um die 
Wirkung des Totwassers zu erklären, in den paar Fällen, die eine solche Kon- 
trolle erlauben, namentlich im Falle der „Fram“. Der Widerstand mag be- 
trächtlich sein, wenn. das Meerwasser von einer Süßwasser- oder Brackwasser- 
schicht bedeckt ist, deren Dicke ‚zwischen etwa der halben und. der doppelten 
Tiefe des Schiffes :ist; es ist. unwesentlich, ob der Übergang: zwischen dem 
Meerwasser. und dem Brackwasser ein scharfer oder unscharfer oder etwa ein 
Stufenweiser ist.‘ „ .ö 
„Eine dem Totwasser analoge interessante Erscheinung wurde schon vor 
über 60 Jahren in einem‘ schottischen Kanal gefunden. . Die Fahrzeuge, die von 
Pferden gezogen wurden, könnten nicht wohl eine gewisse, ziemlich mäßige 
Fahrt überachreiten, teils wegen des großen Widerstandes, teils weil die großen 
brechenden ‘ Heckwellen die. Kanalböschungen demolierten.... Die Wellen in 
seichtem Wasser’ haben aber mit den oben behandelten Grenzüächewellen gemein, 
daß sie eine. gewisse Maximalgeschwindigkeit nicht überschreiten können. Es 
ereignete sich einmal, daß ein Pferd durchging und das Fahrzeug mit einer 
Fahrt: größer als diese Maximalgeschwindigkeit und folglich mit vermindertem 
Widerstande: mit sich zog, während die brechenden Heckwellen verschwunden 
waren: Diese Entdeckung wurde sofort mit sehr gutem Erfolg für die Schnell- 
trafik benutzt, wobei das Pferd mit einem plötzlichen Anlauf dem Fahrzeug die 
gewünschte hobe Geschwindigkeit zu geben. hatte. Sir John Scott Russell 
untersuchte mittels großartiger Experimente das Phänomen: und fand die Er- 
klärung desselben, die derjenigen des Totwassers ganz ähnlich ist. In beiden 
Fällen wächst der Widerstand gewaltig wegen. des Ansummens von Wellen, 
wenn die Schiffsgeschwindigkeit sich der Maximalgeschwindigkeit der Wellen 
nähert, so daß diese schwierig zu überschreiten sein mag; aber wenn sie einmal 
überschritten ist, wird der Widerstand erheblich vermindert. Der Unterschied 
ist nur, daß im Falle von Totwasser die betreffenden Wellen unter der Ober-