132 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, März 1904. 
äber Gezeiten, Strom, Witterung, Winde usw. Hieran schließt sich die Beschreibung der englischen 
Kanalküste von Süd-Foreland bis Lizard, die für die Ausreise zunächst hauptsächlich in Frage 
kommt, sowie die Ansteuerung des Englischen Kanals vom Atlantischen Ozean aus mit der Beschreibung 
der Küstenstrecke zwischen Lizard und Landsend, den Scilly-Inseln und der Insel Ouessant. Die franzö- 
sische Küste ist den Bedürfnissen der von Ostasien heimkehrenden russischen Dampfer entsprechend in 
der umgekehrten Richtung von Ouessant bis zur belgischen Grenze beschrieben. Hafenbeschreibungen 
sind nur von der Spithead - Reede, von Portsmouth, Southampton, Portland, Dartmouth, Plymouth, 
Falmouth, Cherbourg, Havre, Boulogne, Calais und Dünkirchen gegeben. Der nun folgende Teil 
des Bandes enthält Angaben über Docks, Wassertiefen und sonstige für die Schiffahrt wichtige 
Verhältnisse aller Kanalhäfen, Signal- und Rettungswesen, Entfernungs- und Gezeitentabellen u, a. m. 
Die im Anhang auf besonderen Tafeln gegebenen Küstenansichten sind anscheinend den englischen 
Seekarten und französischen Küstenhandbüchern entnommen, während die zwölf Stromkarten, die 
im Muster der Stromkarten im dentschen Handbuch für den Englischen Kanal gehalten sind, von 
dem Kapitän der schwedischen Marine Gylden bearbeitet sind, JS. Hr. 
Flamm, Oswald, Prof. an der Techn. Hochschule zu Charlottenburg: Sicherheits- 
einrichtungen der Seeschiffe. 8°. 197 S. 87 Abbild. Berlin 1904. Otto Salle. 
Das Buch soll nach dem Vorwort in großen Zügen einen Überblick über den Stand der 
Sicherheitseinrichtungen auf unseren Seeschiffen geben. Dieser Zweck wird, wie uns schon der Name 
des Herrn Verfassers verbürgt, vollkommen erreicht und jeder Gebildete, der eine Seereise beab- 
sichtigt und über seine persönliche Sicherheit und die seiner Angehörigen ein fachmännisches Urteil 
zu hören wünscht, sollte dies übersichtliche kleine und doch inhaltsreiche Werk lesen, Aber auch 
für Fachleute und wohl vorzugsweise für die, deren Zeit meist zu knapp bemessen ist, um alle Neu- 
heiten in den Fachschriften zu verfolgen und auf ihre Brauchbarkeit zu prüfen, bietet der Verfasser 
ein vorzügliches Nachschlagebuch, Vom Standpunkte des Seemannes ist insbesondere das Folgende 
hervorzuheben. 
„Vorschriften des Germanischen Lloyd“ sind in dieser gedrängten Übersicht gut am Platze. 
Hier wäre die Angabe des genauen Titels der Vorschriften dieser Behörde und deren Bezugsquelle 
wie auch von Sitz und Adresse des Germanischen Lloyd erwünscht. Ergänzend sei hier die Adresse 
mitgeteilt: Germanischer Lloyd, Berlin, Reichstagsufer 16. 
Zur vergleichenden Übersicht und auch zum praktischen Gebrauch wäre es für später 
wünschenswert, eine ebenso kurze Besprechung der Vorschriften des „Bureau Veritas“ und des 
englischen „Lloyd“ einzufügen. Das Kapitel über die Klassifikation und Baubeaufsichtigung ist 
sachlich und klar von einer den Stoff beherrschenden Feder hingeworfen, und die Mängel, weiche 
über das System der Klassifikationsgesellschaften bemerkt werden, zeugen von dem klaren Blick des 
Schiffbauingenieurs, der sich durch einzelne Vorzüge und tatsächliche Errungenschaften nicht 
täuschen läßt. 
Bei „Einzelheiten im Bau des Schiffskörpers — Bugverstärkungen“ dürften von mancher 
Seite Angaben über die verschiedenen Formen des Bugs und Stevens und der Vorteile oder Nach- 
teile, die mit den einzelnen Konstruktionen verbunden sind, vermißt werden, besonders in Rücksicht 
auf diesbezügliche Entschließungen bei Neubauten, 
Bei den „Wellenbrechern“ bemerkt der Verfasser sehr richtig, daß jene das über die Back 
brechende Wasser nach den Seiten ableiten „sollen“; ich möchte dem ergänzend beifügen, daß nach 
meiner reichlichen Erfahrung auf den Schnelldampfern der „Hamburg-—Amerika-Linie“ diese Wellen- 
brecher eine veraltete und zwecklose Einrichtung sind, die gerade, wenn sie am nötigsten wirken 
soll, versagt. Jeder gewöhnliche Brecher fegt glatt über dieselben hinweg, füllt das sogenannte 
Wasserloch hinter der Back vor dem Promenadendeck, und die ungewöhnlichen Sturzseen zerstören 
oft genug auch das Geländer und die Aufbauten auf dem Promenadendeck, 
Sehr lesenswert für den Seemann sind die folgenden Kapitel über die „Schotten“ speziell 
Reservedeplacement und Ermittelung der Schottenkurve. Bei „Mangel der Schottvorschriften“ (S. 34) 
sei bemerkt, daß für den Seemann eine kurze und faßliche Erklärung des Breitenmetazentrums mit 
Vermeidung aller der üblichen den Ingenieur allerdings nicht störenden Kunstausdrücke sehr wünschens- 
wert wäre. 
Der Forderung des Schiffbauers, ein jedes Handelsschiff sollte vor seiner Einstellung in den 
Dienst einer den modernen Anforderungen besser genügenden Prüfung unterzogen werden und auch 
betreffend seines Systemschwerpunktes überholt d. h. gekrängt werden, ist beizupflichten. Um diese 
Forderung nutzbringend zu gestalten, muß aber bei den Seeleuten die Notwendigkeit der Krängungs- 
versuche und der damit zusammenhängenden Stabilität bei veränderter Höhenlage des System- 
schwerpunkts (der Ladung), einer bestimmten Schiffsform im Hauptspant und eines unbedingt einzu- 
haltenden Freibords erst zum Verständnis gebracht werden, Die Zurückhaltung des „Germanischen 
Lloyd“ in den Freibord-Vorschriften brauchen wir nicht zu beklagen, die Reeder kommen nach und 
nach selbst zu der Einsicht, daß die Schiffe für schwere See nicht wehrlos weggeladen werden 
dürfen. (Unfallverhütungsvorschriften.) 
Auf S. 62 wird die Segelfrage auf Dampfern berührt. Nach meiner Ansicht und Erfahrung 
sind die geringen Segelflächen (Schratsegel) für unsere modernem großen Dampfer ohne praktischen 
Wert und dabei kostspielig. Eine schwerere Ladung im Zwischendeck übt eine unter allen Um- 
ständen sich äußernde günstigere Wirkung auf den sanfteren Gang des Schiffes aus, als alle Schrat- 
segel zusammengenommen, ganz abgesehen von deren Wirkungslosigkeit bei Windstille, hoher Dwars- 
dünung (Reisen zwischen Ouessant und Finisterre), oder bei achterlichem Wind und Seegang. Hier