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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, März 1904. 
Kleinere Mitteilungen. - 
1. Zu der Abhandlung „Totwasser‘“ („Ann. d. Hydr. ete.“ 1904, S. 20). 
Dem Kgl. Baurat Herrn R. Haack zu Eberswalde, verdankt die Redaktion 
dieser Zeitschrift die folgende Mitteilung, durch die die in der genannten Ab- 
handlung niedergelegten Anschauungen, soweit sie den Einfluß des Totwassers 
auf die Fortbewegung und Steuerfähigkeit von Schiffen betreffen, noch etwas 
erweitert werden. Herr Haack schreibt: 
„Jedes in freiem, unbegrenztem Wasser fortbewegte Schiff umgibt sich 
mit einem Wasserkörper, dessen Form und Größe von derjenigen des Schiffes, 
sowie von dessen Geschwindigkeit und der Reibung des Wassers an der Schiffs- 
oberfläche abhängt. Innerhalb dieses Körpers fließen an beiden Seiten seiner 
Mittelebene, in welcher auch die Mittelebene des Schiffes liegt, Strömungen, 
deren Geschwindigkeit und Richtung symmetrisch zueinander sind, 
Vor seinem größten Querschnitt nimmt der Wasserkörper in jeder 
Sekunde eine Wassermenge auf, welche gleich dem Produkt aus seinem größten 
Querschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit pro Sekunde ist. Hinter dem größten 
Querschnitt wird dieselbe Wassermenge in derselben Zeiteinheit wieder abgesetzt. 
Die Geschwindigkeit, mit welcher das Wasser innerhalb der Grenzen des 
Körpers von vorn nach hinten fließt, ist in bezug auf das Schiff größer als die 
Schiffsgeschwindigkeit. Zieht man die Schiffsgeschwindigkeit von der erst- 
genannten Geschwindigkeit ab, so erhält man die negative, d. i. diejenige Ge- 
schwindigkeit, welche das Wasser innerhalb des Wasserkörpers im Vergleich 
zu dem denselben umgebenden ruhigen Wasser hat. Für „Kaiser Wilhelm der 
Große“ habe ich die negative Geschwindigkeit bei 24 Knoten Schiffsgeschwindig- 
keit als annähernd mit 0,31 m/sek angenommen,!) sie ist aber nach neueren 
Forschungen wesentlich kleiner, und da sie mit der Schiffsgeschwindigkeit ab- 
nimmt, sowie gleichzeitig mit ihr 0 wird, wenn die Bewegung des Schiffes auf- 
hört, darf man schließen, daß Totwasser auf Schiffe, deren Geschwindigkeit, wie 
bei den in den Beispielen angeführten, gering ist, den größten Einfluß hat. 
Es stört die negative Strömung in ihrer Stärke und Richtung ganz unregelmäßig, 
wodurch die Symmetrie derselben und damit die Manövrierfähigkeit des Schiffes 
aufhören. 
Auch das Steuerruder kann nicht richtig wirken, denn die aus ver- 
schiedenen Richtungen darauf treffenden Strömungen heben sich gegenseitig zum 
Teil oder vollständig auf oder sie verbinden sich miteinander und treffen die 
Fläche des Ruders aus ganz verkehrter Richtung, so daß Zustände eintreten 
müssen, wie sie in den gegebenen Beispielen geschildert wurden.“ 
2. Die Vermessungstätigkeit der französischen Marine. Im Gegensatz 
zu dem Brauch anderer Marinen wird in der französischen Marine die Ver- 
messungstätigkeit nicht durch Seeoffiziere sondern durch Vermessungsingenieure, 
ingeEnieurs hydrographes, ausgeübt. Zur Zeit und seit etwa zehn Jahren schon 
bestehen drei Vermessungstationen, in Brest, auf Madagaskar und in Indochina. 
Die Brester Station hat den Aviso „Chimere“ und einen Schlepper der 
Brester Kriegswerft zur Verfügung, die Arbeiten werden nur während der 
Sommermonate vorgenommen. Bis zum Jahre 1897 wurden die früheren Auf- 
nahmen der Seine-Mündung, der Loire-Mündung, der Umgebung von Dünkirchen, 
der Einfahrt von Lorient, der Reede von Cherbourg, der Südküste von Port 
Vendres bis Nizza nachgeprüft. 
Im Frühjahr 1897 wurde die systematische Auslotung der Zugänge zu 
Brest begonnen, die sich hauptsächlich auf solche Durchfahrten erstreckt, die 
für Segelschiffe unpassierbar sind, für Dampfer dagegen Abkürzungen gewähren. 
Die Lotungslinien wurden immer näher und näher aneinander gelegt, so daß 
manche bisher unbekannte Untiefen entdeckt wurden. Vorläufige Pläne für 
den Gebrauch der Marine sind angefertigt worden, denen nach Beendigung der 
Arbeiten die endgültigen folgen werden. Die Arbeit ist soweit vorgeschritten, 
daß Durchfahrten mit weniger scharfen Biegungen oder leichter aufzufindenden 
und innezuhaltenden Richtungslinien als früher, neu angenommen werden konnten. 
{) Siehe „Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure“ vom 16. Mai 1903, S. 696.