Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Februar 1903.
Wenn man sich dem Feuerschiffe „Georgetown“ (Demerara) nähert,
mufs man sorgfältig auf das Lot achten.
Der Rückweg ist etwas anders; von Barbados setzt man den Kurs 6 Sm
östlich von Barbudda-Island und von da so, daß man 10 Sm von Kap Hatteras
bleibt. Auf diesem Wege nutzt man den Golfstrom aus, und ist auch vielfach
Gelegenheit, den Schiffsort (durch Peilungen) festzustellen.
3. Gulfport am Mississippi-Sunde. (Nach „Notice to Mariners“ Nr. 1921.
Washington 1902.)
Gulfport heifst der südliche Endpunkt der Gulf and Ship Island - Eisen-
bahn, der fast in der Mitte zwischen Mobile und New Orleans liegt, 319°
(NW54W), 12 Sm vom Ship Island-Leuchtfeuer entfernt.
Von dem sich nördlich vom Ship Island-Leuchtturme 5 Sm weit landwärts
erstreckenden Tief ist weiter eine 90 m breite Fahrrinne durch das die Küste
besäumende Flach gebaggert, das nach dem von der Eisenbahngesellschaft er-
bauten Hafenbecken und der grofsen Landungsbrücke führt. Die Fahrrinne
zoll 6,7 m tief werden, wie das an seinem N-Ende befindliche !/2 Sm lange und
'!/4 Sm breite Becken, das als Ankerplatz dienen soll. Die Fahrrinne wird
durch eine Anzahl von Leuchtbaken bezeichnet, die an der O-Seite der Rinne,
90 m von ihrer Mitte entfernt, in je 1 Sm Abstand voneinander stehen und
nachts gut beleuchtet sind.
Der 12 Sm von der offenen See entfernt liegende Hafen kann praktisch
wie vom Lande umschlossen angesehen werden. Die fertige grofse Landungs-
brücke ist 1830 m lang und 55m breit; neben ihr beträgt die Wassertiefe
6,1 m, doch soll dieselbe auf 7,6 m gebracht werden. Ein artesischer Brunnen
von 335 m Tiefe liefert reichlich frisches Wasser, das leicht eisen- und schwefel-
haltig ist und durch eigenen Druck an Bord von Schiffen geliefert wird.
Von der Eisenbahngesellschaft .ist auch ein kräftiger Schleppdampfer
beschafft worden, um Schiffe ein- oder auszuschleppen, doch ist ein solcher,
aufser bei schlechtem Wetter, nicht notwendig. Lotsen sind für die Einsteuerung
nicht nötig. Hafenkosten sind nicht vorhanden.
Nach einem Bericht des Kapt. Spencer Cosby vom Ingenieurkorps der
Ver. Staaten Armee wurde die Herstellung der ganzen Werke kontraktlich
vergeben und die Arbeit am 16. April 1901 in Angriff genommen. Von der
Behörde wurde noch keine genaue Vermessung der gesamten Fahrrinne vor-
genommen, weil der Kontrakt, so lautet, dafs die Bezahlung erst stattzufinden
hat, nachdem die Arbeit vollendet und abgeliefert ist, was bislang noch nicht
der Fall war. Es hat sich indessen bei oberflächlicher Untersuchung heraus-
gestellt, dafs nach der Ausbaggerung der Rinne. stellenweise erhebliche Ab-
lagerung von Senkstoffen stattgefunden hat, indem dort nicht mehr als 5,3 m
Wassertiefe vorhanden war. Die ganze Fahrrinne ist daher nachgebaggert
worden, uud hofft man, die Arbeit im Februar d. J. zu vollenden. .
Am 20. November 1902 benutzte die 6,1 m tiefgehende amerikanische
Bark „Matanzes“ diese Rinne auf der Fahrt nach Gulfport. Nach den der-
zeitigen Berichten wurde sie an den flachen Stellen ohne grofse Schwierigkeit
durch den neu abgelagerten weichen Schlick geschleppt. In dem als Anker-
platz dienenden Becken war bis dahin auch nur ein kleiner Teil bis zur zu-
nächst vorgesehenen Tiefe von 5,8 m ausgebaggert, doch längsseit der Landungs-
brücke, wie auch in deren Nähe gab es Stellen, wo Schiffe bis zu 6,1 m
Tiefgang sicher liegen konnten. Die sich etwa 1 Sm vom Lande ausdehnende
Brücke ist gut und stark gebaut.
4. Bissao!) (Senegambien). (Nach Reisebericht S. M.S. „Moltke“, Komdt.
Kapt. z. S. Sommerwerck, Oktober 1902.)
Ansteuerung. Nach dem Passieren des Leuchtturmes von Kap Sierra
Leone wurde der Kurs 321° (NWS welcher gut südwestlich frei von den
Bissagos Islands und den westlich von denselben vorgelagerten Klippen führt,
abgesetzt. Nachdem diese im Laufe des Nachmittags des 31. Oktober und der
darauf folgenden Nacht umsteuert waren, wurde mit Hülfe von Lotungen und
I) „Handbuch der Afrikanischen Westküste“, 5. 25.
