Messerschmitt, J, B.: Neuerungen an Marinebarometern ete, 
Die Aufhängung der Barometer. Die Marinebarometer werden 
cardanisch an einem an der Wand zu befestigenden Arm aufgehängt, wobei 
Federn ein zu großes Schwanken der Instrumente bei starken Schiffsbewegungen 
verhindern sollen. Durch das Schwingen wird das Barometerrohr geneigt und 
dadurch der Stand des Instrumentes erhöht, während die Zentrifugalkraft ihn 
zu erniedrigen sucht. Durch eine passende Wahl des Aufhängepunktes lassen 
sich für kleinere Ausschläge beide Einflüsse annähernd aufheben, Bei den 
neuen -Barometern liegt dieser Punkt etwa 42 cm über dem Gefäß. 
Um nun die Übertragung der Vibrationen des Schiffskörpers. auf die 
Instrumente aufzuheben, wurden die Barometer von einem Ringe umfaßt, in den 
ein cardanisches Gehänge eingriff, mittelst dessen sie an einer runden Kisen- 
Jatte befestigt waren. Diese Platte hing mit drei ein Millimeter starken 
Drähten an einem größeren cardanischen Gehänge, das mittelst einer Schraube 
an einem Balken festgeschraubt war, der von zwei kräftigen Böcken getragen 
wurde, Auf dem Schiff war zwischen dem cardanischen Gehänge und dem 
Schraubenkopf noch eine Filzschicht zwischengeschaltet. Ebenso wurden die 
Böcke auf starke Filzpolster gestellt und das Stativ oben gegen die Decke der 
Kajüte unter Zwischenschaltung von Filzpolstern festgeklemmt. 
Bei mäßigem Seegang konnten auf diese Weise sichere Beobachtungen 
angestellt werden; bei starkem Seegang wird jedoch das Pumpen zu stark, um 
noch für diese Zwecke brauchbare Ablesungen machen zu können. 
Die Trägheit der Seebarometer. Durch die kapillare Verengung 
folgt das Schiffsbarometer den Luftdruckschwankungen langsamer als das ge- 
wöhnliche Barometer; es zeigt beim Steigen des Luftdruckes einen niedrigeren 
und beim Fallen einen höheren Stand an, als das Normalbarometer, Dieses 
Nachbleiben bezeichnet man als Trägheit des Marinebarometers. Im allgemeinen 
wird das Schiffsbarometer als normal bezeichnet, welches, nachdem man durch 
Neigen desselben die obere Röhre ganz mit Quecksilber gefüllt hat, seinen 
richtigen Stand nach dem Zurückbringen in die vertikale Lage in 20 Minuten 
wieder einnimmt. Diese Bestimmung ist aber recht unsicher, um so mehr als 
die Längen der Glasröhren nicht gleich sind. Hecker sucht daher einen festeren 
Begriff festzustellen, indem er für zwei beliebige um 1 Minute auseinander- 
liegende Ablesungen Ba41ı und B1 nach künstlich erhöhtem oder erniedrigtem 
Stand des Barometers die Formel (in Analogie mit derjenigen über die Trägheit 
der Thermometer). 
Barı — Bi = € (Lo — Ba) 
aufstellt, worin L, den äußeren, konstanten Luftdruck und € die zu bestimmende 
Trägheitskonstante darstellt. Bei den untersuchten Barometern lagen die 
Werte & zwischen !/s und !/s. Durch die Bestimmung dieser Zahl gewinnt die 
Vergleichbarkeit der an Schiffsbarometern gemachten Ablesungen. 
Der Einfluß der Schiffsbewegungen auf den Barometerstand. 
Die Bewegung eines Schiffes unter dem Einfluß der Wellen setzt sich aus dem 
Stampfen, dem Hin- und Herschwingen um die Achse senkrecht zur Fahrt- 
richtung, und dem Schlingern, der Bewegung um eine Längsachse zusammen. 
Dazu kommt noch eine vertikale Bewegung. 
Das Stampfen und Rollen kann durch passende Aufhängung der Baro- 
meter möglichst unschädlich gemacht werden. Der Einfluß der Bewegung in 
der Vertikalen hängt dagegen von der Wahl der Kapillaren im Barometer ab, 
wie ja auch in ähnlicher Weise bei den Wasserstandsmessern die Wellen- 
bewegung eliminiert wird, Je enger die Kapillare gewählt wird, desto geringer 
wird das durch die. Bewegung des Schiffes in Höhe hervorgerufene Pumpen des 
Barometers. Soll aber dasselbe noch richtig funktionieren, so darf man 
unter ein gewisses Maß nicht heruntergehen. 
Für ein Barometer, dessen Empfindlichkeit & nach der obigen Bezeichnung 
0,43 war, ergab die Schiffsbewegung in der Vertikalen um 1m ein Pumpen 
von 1,15 mm; während sie bei 0,6 m noch 0,85 mm betrug. Es geht danach 
das. Pumpen keineswegs mit der Größe der Schiffsbewegung proportional, 
sondern ist bei kleinen Bewegungen relativ stärker als bei größeren. Den 
obigen Zahlen entspricht der doppelten Höhe der Schiffsbewegung nahe eine 
Zunahme des Pumpens um }2. 
Ans. d. Hydr. ote.. 1903. Heft TIL 
361