266 
Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Juni 1903. 
je weiter man sich von der Lichtquelle entfernt, so daß das Licht nahe der 
Sichtigkeitsgrenze überhaupt, also auf 2 Sm Entfernung, nur bis zu einem Strich 
und noch weniger, je nach der Breite der Lichtquelle, geworfen wird. Dieser 
Umstand ist aber für die Verhütung von Kollisionen zwischen zwei sich einander 
nähernden Schiffen von gar keiner Bedeutung. Denn wenn das eine Schiff sich 
hinterlicher als quer von dem anderen befindet, so kann eine Annäherung nur 
erfolgen, wenn die Kurse der beiden Schiffe unter einem spitzen Winkel zu 
einander liegen und das erstere Schiff eine größere Geschwindigkeit hat, als 
das vorausfahrende. Eine Annäherung der Schiffe erfolgt demnach aus dieser 
Richtung immer nur langsam, und es ist praktisch ganz gleichgültig, ob das 
Seitenlicht des weniger rasch fahrenden Fahrzeuges in der Richtung 2 Strich 
achterlicher als dwars von dem überholenden noch gesehen werden kann oder 
nicht. Bei der Annäherung kommt es in dieser Peilung oder sehr nahe der- 
selben immer in genügender Entfernung von etwa 1 Sm in Sicht, da die Sich- 
tigkeitskurve sich immer mehr der Grenzlinie nähert, je geringer die Entfernung 
wird (siehe Tafel 12). Bei der Anwendung richtig konstruierter und geschliffener 
Linsen, wie sie zur Erzielung der vorschriftsmäßigen Sichtweite und einer ge- 
nauen Abblendung gefordert werden müssen, ist es bei nicht zu dunklen Vor- 
steckscheiben von schöner Färbung und guter Leuchtquelle nichts Seltenes, daß 
ein Seitenlicht eine Sichtweite von 3 Sm besitzt. In diesem Falle findet, wie 
ein Blick auf die Kurven zeigt, bereits auf größere Entfernungen als 1 Sm eine 
so große Annäherung an die vorgeschriebene Grenzlinie statt, daß der Artikel 2 
der Kaiserlichen Verordnung zur Verhütung des Zusammenstoßens der Schiffe 
auf See auch dem Wortlaute nach als vollkommen erfüllt angesehen werden kann. 
Während sonach durch Beschränkung des Bogens der Linse auf 10 Kom- 
paßstriche bei richtiger Stellung der Linse zur Leuchtquelle die Grenzlinie um 
so mehr erreicht wird, je intensiver das Licht überhaupt ist, findet nach der 
Forderung des Board of Trade umgekehrt ein um so größeres UÜberscheinen 
über die Grenzlinie statt, je mehr man sich dem Lichte nähert (siehe Tafel 12). 
Dies widerspricht aber direkt der Vorschrift des Artikel 24 des inter- 
nationalen Gesetzes, welche lautet: 
„Als überholendes Fahrzeug gilt jedes Fahrzeug, welches sich 
einem anderen Fahrzeug aus einer Richtung nähert, welche mehr als 
23 Strich hinter der Richtung querab liegt, das heißt aus einer 
Richtung, bei welcher die Fahrzeuge so zueinander stehen, daß das 
überholende bei Nacht keines der Seitenlichter des anderen 
sehen würde.“ 
Hier ist es deutlich und unumwunden ausgesprochen, daß die Seiten- 
lichter niemals weiter als 2 Strich hinter der Richtung querab zu sehen sein 
sollen und daß der Passus des Artikel 2 „bis zu 2 Strich achterlicher als 
dwars“ durchaus eine wörtliche Bedeutung hat. Dies geht auch aus Artikel 10 
hervor, welcher die Führung eines festen Hecklichtes zum Zeigen für über- 
holende Schiffe gestattet, dieses Hecklicht soll bis zu 6 Strich von hinten nach 
jeder Seite scheinen und soll die Laterne unter diesem Winkel mit Schirmen 
versehen sein. Hecklicht‘ und Seitenlicht sollen also nicht zusammen gesehen 
werden, sondern das Seitenlicht soll erst in Sicht kommen, wenn das Hecklicht 
verschwindet. 
Sind Seitenlicht und Hecklicht gleichzeitig in Sicht, wie es bei der 
Forderung des Board of Trade unausbleiblich ist, so können namentlich in engen 
Gewässern mit lebhaftem Schiffsverkehr, wenn mehrere Schiffe in Sicht sind, 
Unsicherheiten in der Beurteilung der Lage entstehen, die unter Umständen 
Kollisionen herbeiführen können, wie denn auch vielfach in Schiffahrtskreisen, 
namentlich von Lootsen, Klage über das zu starke Überscheinen der Seiten- 
lichter geführt wird. 
Ein Fall, wodurch tatsächlich wegen des gleichzeitigen Sichtens von 
Hecklicht und Seitenlicht der Untergang eines großen Segelschiffes herbei- 
geführt wurde, kam im Hamburger Seeamte im April 1902 zur Verhandlung. 
Der Hamburger Dampfer „Patagonia“ fuhr in der Nacht vom 31. März/1 April, 
von Madeira kommend, unweit von Dungeness bei Nebelwetter und westlichem 
Winde unter ganz langsam arbeitender Maschine den Kanal hinauf, als voraus 
etwas an Backbord in geringer Entfernung ein weißes Licht und zugleich etwas