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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorölogie, Juni 1903. 
Wann hat die erste Standbestimmung nach der Anbordnahme der 
Chronometer stattgefunden? 
Wie häufig sind durchschnittlich Standbestimmungen vorgenommen 
worden? 
Auf Grund welcher Beobachtungsmethoden sind die neuen Stände 
gewonnen? 
Wie viel Zeitballbeobachtungen sind einer neuen Gangbestimmung zu 
grunde gelegt worden? 
Sind die beobachteten Stände in richtiger Weise in die Rechnung ein- 
führt und haben sie sachgemäß zur Neubestimmung von Gängen 
Verwendung gefunden? 
5. Sind abnorme Temperaturschwankungen an Bord vorgekommen? 
Welche Bedeutung die Beantwortung obiger Fragen für die richtige 
Beurteilung der Handhabung des Navigationsdienstes haben, wird klar werden, 
wenn man den Einfluß feststellt, den eine unrichtige Behandlung der Chrono- 
meter in dieser Beziehung auszuüben vermag. 
Wann hat die erste Standbestimmung nach der Anbordnahme der 
Chronometer stattgefunden? 
Es ist eine Tatsache, welche allgemein bekannt sein sollte, daß sämtliche 
Chronometer bei längeren Transporten Gangänderungen aufweisen. Diese werden 
dadurch hervorgerufen, daß Drehungen der Chronometer um ihre vertikale Achse 
eine verschieden große Ausdehnung der Spirale im Gefolge haben und dadurch 
ein ungleichmäßiges Arbeiten der Unruhe bedingen. Je nach der Richtung, 
in welcher diese Drehung ausgeführt wird, wird der Gang des Chronometers 
beschleunigt oder verlangsamt. Sind die Drehungen heftiger Natur, so kann 
einmal der Fall eintreten, daß das Chronometer Sprünge von mehreren Sekunden 
macht, andererseits aber auch, daß das Chronometer vorübergehend längere Zeit 
zum Stillstand gebracht wird, ohne daß es von der Persönlichkeit, welche das 
Chronometer trägt, bemerkt wird. Daraus folgt, daß der Stand, welcher den 
Chronometern vom Observatorium mitgegeben wird, bei der Anbordnahme nicht 
mehr zutrifft, sondern je nach der Sorgfalt, mit welcher der Transport aus- 
geführt ist, geringere oder größere Abweichungen aufweisen wird. Es ist daher 
die Pflicht eines jeden Navigationsoffiziers, möglichst bald nach der Anbord- 
nahme der Chronometer Standbestimmungen vorzunehmen, um sich darüber 
Klarheit zu verschaffen, welchen Einfluß der Transport der Instrumente auf 
den Stand derselben ausgeübt hat. Da eine einzige Standbestimmung Beob- 
achtungsfehler enthalten kann, deren Vorhandensein man nicht mit Sicherheit 
festzustellen vermag, und derartige Beobachtungsfehler, wie wir später sehen 
werden, die Richtigkeit der Chronometerangaben höchst ungünstig beeinflussen, 
80 darf man es hierbei nicht bei einer Standbestimmung bewenden lassen, 
sondern muß mindestens deren zwei ausführen. Daraus ergibt sich, daß die 
Chronometer spätestens drei Tage vor dem Verlassen des Hafens an Bord zu 
nehmen sind. 
Um einen neuen Gang für ein Chronometer berechnen zu können, bedarf 
man zweier Stände, deren Bestimmung mehrere Tage auseinander liegt, weil 
sonst die nicht zu vermeidenden kleinen Beobachtungsfehler einen zu großen 
Einfluß auf den neuen Gang ausüben würden. Liegen beispielsweise zwei 
Stände, von denen jeder mit einem Beobachtungsfehler von 1% behaftet sein 
soll, nur zwei Tage auseinander, so würde dadurch der neue Gang um 15% 
fehlerhaft werden. Beträgt dahingegen der Zwischenraum sechs bezw. zehn Tage, 
so würde dadurch der Fehler im Gange auf 2:6 = 0,3%% bezw. 2:10 = 0,2°* 
herabgemindert werden. Infolgedessen verfährt ein Navigationsoffzier richtig, 
wenn er den von Bord aus beobachteten Stand in die Rechnung einführt und 
das vom Observatorium mitgegebene gg so lange beibehält, bis er nach Verlauf 
von mehreren Tagen eine weitere Standbestimmung gemacht hat, welche ihn 
in den Stand setzt, ein neues g, zu berechnen. 
Unterläßt ein Navigationsoffizier diese Vorsichtsmaßregeln, so rechnet 
er mit einem Stande, der unter Umständen so fehlerhaft sein kann — es ist 
vorgekommen, daß Chronometer während des Transportes bis zu drei Minuten 
gestanden haben, ehe sie durch eine unfreiwillige Bewegung in entgegengesetzter