v. Schrötter, A.: Die Gefahren der Kohlenladungen.
daß eine erhebliche Ausatmung der Kohlengase stattfindet, die auch noch im
Schiffsraum sich fortsetzt und dort bei fallendem Barometer und steigendem
Thermometer weiter sich steigern muß. (Vergleiche die vom Seeamt zu
Hamburg festgestellten Tatsachen bei Fall „Euterpe“.) Dagegen wird bei
steigendem Barometer und fallendem Thermometer die Abgabe der Kohlengase
an die Luft im Laderaum, wenn nicht verhindert, so doch sehr verlangsamt, so
zwar, daß eine gefahrbringende Absonderung erst nach mehreren Tagen unter
den zuerst angeführten Witterungsverhältnissen eintreten kann.
Die allein unter deutscher Flagge bekannt gewordenen und von Medem
zusammengestellten Unglücksfälle durch Gasexplosionen bilden eine Kette von
Beweisen, von dem einfachen ruhigen Gasbrand mit der typischen bläulichen,
wenig leuchtenden Flamme des Sumpfgases auf S. M. S. „Baden“ bis zur ver-
nichtenden Explosion auf dem Segler ‚„„Euterpe‘“ („Baden‘“ über 16% 0, „Euterpe“
9 bis 10% Gasgehalt der Bunker- bezw. Raumluft). ;
Ungezwungen ergibt sich hieraus, daß die Verhinderung der Kohlengas-
explosionen ebenso wie in den Bergwerken auch auf Seeschiffen durch eine
zweckentsprechende Ventilationsanlage erreichbar ist. Es muß aber deutlich
ausgesprochen werden, daß aus allen bisher bekannt gewordenen Unglücks-
fällen hervorgeht: eine für gewöhnliche Ladung ausreichende Ventilation
ist ungenügend für ein Kohlenschiff. Der im Schiffe stets zu beobachtende
Zug ist der. über das Schiff hinwegstreichenden Luftströmung entgegengesetzt,
daher 8oll zweckentsprechend die Ventilationsanlage so angeordnet sein, daß
die Leeventilatoren, über alle Aufbauten hinausragend in. den Wind gedreht,
dieser natürlichen Zirkulation entsprechen und sie verstärken, während die Luv-
ventilatoren, aus dem Winde gedreht, die ausströmende Luft abführen. Dieser
Forderung genügen die üblichen Ventilationsanlagen, die meistens nur nach
Ansichten der Erbauer, nicht nach physikalischen Prinzipien angeordnet sind,
keineswegs. In den Raum muß nicht nur Luft hineingeschafft, sondern, und das
wird fast immer übersehen, auch ebenso viel hinausgeschafft werden. Ferner
ist zu beachten, daß bei Kohlenschiffen der ganze Raum ventiliert sein kann,
während in den Luken, den höchsten Stellen, noch immer explosive Gasgemengen
angesammelt sind und andauernd ergänzt werden, was vielfach durch Beispiele
nachgewiesen ist. Künstliche Saugevorrichtungen können empfohlen werden,
besonders da, wo auf Dampfern die Ventilation wegen lokaler Baulichkeiten
dem natürlichen Prinzip schwer anzupassen ist. Zur Verhütung von Kohlengas-
explosionen seien folgende Regeln abgeleitet (teilweise Abschrift aus der
Broschüre):
1. Nach Einnahme der Kohlen in das Schiff als Ladung oder Bunker-
kohle kontrolliere man die Luft über den Kohlen alle Tage wenigstens eine
Woche lang mit der Sicherheitslampe, auch später noch bei fallendem Barometer,
steigendem Thermometer und wenn wegen Schlechtwetter die Luken längere
Zeit geschlossen bleiben mußten. Zeigt sich im Schiffsraum die Flamme inner-
halb des Drahtkorbes größer als in freier Luft, dann muß besser ventiliert werden.
Ohne eine solche Probe sollte der Kohlenraum nach längerem Geschlossensein
nicht betreten werden.
2. Ventilatoren sind im Gegensatz zu der bisher üblichen Anordnung
auf den Luken 80 anzubringen, daß sie auch bei schlechtem Wetter funktionieren.
3. Nach der Kohleneinnahme lasse man die Luken, nur gegen Regen
und Spritzwasser geschützt, offen, wenn keine Lukenventilatoren vorhanden sind.)
4, Über der Ladung muß eine einheitliche Ventilation mit Gegenzug
geschaffen werden. Möglichst sollen die Zwischendecksplanken auf beiden
Seiten entfernt sein, damit die Gase freien Abzug nach oben haben. Wo das
nicht angängig ist, versäume man nicht, besondere Ventilatoren durch und unter das
Zwischendeck zu leiten, womöglich mit künstlicher Saugvorrichtung (Windmühlen-
antrieb),
1) Bei Schlechtwetter und dem jetzigen Lukensystem auf See ist dies freilich nicht immer
ausführbar.
