Knipping, E.: Die Entwickelung der Anweisungen zum Manövriren in Wirbelstürmen, 325
Der Lauf der Küsten beeinflufst selbst bis auf mehrere hundert Seemeilen
hinaus in See die Peilung in merklicher Weise.
Wenn aus den eben angeführten Sätzen auch hervorgeht, dafs die alten
Regeln nicht mehr allein mafsgebend sein dürfen, so steckt in ihnen doch so
viel Richtiges, so viel gesunde Praxis, dafs es ganz verkehrt wäre, Alles über
Bord: zu werfen, weil ein Theil, die Mafsangaben über die Peilung und was
davon abhängt, sich als nicht immer zutreffend herausgestellt hat. Die Angaben
über die windstille Mitte, das schnelle Umspringen des Sturmes in der Nähe
der Mitte, die entgegengesetzte Winddrehung auf Nord- und Südbreite, ja selbst
die Acht-Strich-Regel, der Rath, zeitig beizudrehen und die Halsen der Wind-
änderung an demselben Ort entsprechend zu wählen, all dies und manches
Andere, was unsere eınsigen Vorgänger im Laufe vieler Jahre mit Bienenfleifs
gesammelt und entdeckt haben, ist an seinem Orte und zu seiner Zeit auch
heute noch brauchbar und werthvoll. Aber ein weiterer Ausbau der alten An-
weisungen auf demselben Wege ist aussichtslos, weil die Uebersichtlichkeit
fehlen würde, und diese ist für den Seemann, der in Nothfällen in einigen
Minuten orientirt sein. sollte, unentbehrlich.
Ein neuer Weg, Der nun folgende Schritt in der Entwickelung der
Anweisungen steht nicht etwa im Gegensatz zu den beiden ersten Stufen, son-
dern ergänzt sie nur in einfacher Weise, beruht aber auf anderen. Grundlagen
und fafßst die Aufgabe von einem ganz anderen Ende an. Folgende Ueber-
legungen führten ganz von selbst dazu.
Wenn man von einem einzelnen Schiffe in See die ganze Beobachtungs-
reihe über einen Wirbelsturm vor sich hat und sich also. in demselben Falle
befindet wie der Kapitän an Bord; und nur die Richtung der Bahn für eine
kurze Strecke bestimmen will, die noch dazu als geradlinig angenommen werden
soll, mufs man immer noch mit einer Unsicherheit der Bahnrichtung von 2 bis
3 Strichen ‚rechnen.!) Daraus folgt, dafs man mit weniger als einer halben
Beobachtungsreihe, d; h. mit den ersten während des Beiliegens . gemachten
Beobachtungen, und nach der ersten Windänderung bei Stärke 7 ‘bis 9 etwa,
ebenso beim Fehlen der Aenderung, mindestens mit einer Unsicherheit von der
doppelten. Gröfse, 4 bis 6 Strich, rechnen mufs. Gröfser ist aber bei unserer
jetzigen. Kenntnifs der Bahnen in vielen Meeren auch die Unsicherheit in der
Schätzung der Bahnrichtung nicht, wenn man einzig und allein nach Zeit, Schiffs-
ort und den bisherigen Erfahrungen die Bahnrichtung ohne irgend welche Be-
nutzung der eigenen Beobachtungen von vornherein schätzt.
Beispielsweise wissen wir, dafs im Juli Taifune südlich von 26° N-Br. in
einer Richtung zwischen WNW bis NNW voranschreiten, .
Die ersten Anweisungen nach diesen neuen Gesichtspunkten erschienen
in „Ann. d. Hydr. etc.“, 1887, Seite 112 ff.: „Taifunbahnen bei Japan nebst Winken
zum Manövriren“, und später (1897) in dem Segelhandbuche. der Seewarte für
den Stillen Ozean, Seite 254. .
; Um den Unterschied zwischen den alten Regeln und den neuen An-
weisungen klar zu machen, behandeln wir ein Beispiel nach beiden,
Die Zeit sei September, der Ort 32° N-Br., 137° O-Lg., etwa 150 Sm süd-
lich von der Owari-Bucht an der Südküste Japans. Wind SO 7 mit den be-
kannten drohenden, so gut wie sicheren Anzeichen eines gut entwickelten Taifuns.
Alte Regel (gültig jederzeit und überall). Beidrehen und zunächst ab-
warten, ob eine Aenderung der Windrichtung eintritt, dann nach 1. oder 2.
verfahren. . .
Neue Anweisung (nur gültig für die japanischen Gewässer im Herbst).
Bei Südostwind drehe man über St. B.-Halsen bei und bleibe beigedreht liegen,
auch wenn die Windrichtung sich nicht ändern sollte. Der Dampfer suche noch
möglichst SO zu holen.*)
Die alte Regel sagt nichts über die Halsen, auf die das Schiff sofort
gelegt werden soll. Die Bestimmung der endgültigen Halsen (oder des Lenzens)
1) Näheres darüber findet der Leser in den „Ann, d. Hydr., ete.“, 1899, S. 183 £.: „Ueber
den Genauigkeitsgrad der Bahnbestimmung stark ausgeprägter barometrischer Minima nach den
Beobachtungen eines Schiffes in See“, besonders auf S. 189 unter: Ergebnisse,
2 Seryelhandbuch a. a. O. unter CO, a.
