570 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Dezember 1901. 
war, wurden sämmtliche Ketten an B-B. und St-B. eisensteif angesetzt und be- 
festigt. Nun brachte man auf jeder Seite drei Vorholerketten an, die voraus 
und nach oben genommen befestigt wurden, um den Leckstopfer festzuhalten, 
wenn sich das Schiff in Fahrt befand. Die hinteren Aufholerketten wurden durch 
das Schraubenloch gekreuzt und je eine derselben durch den am Heck befind- 
lichen Schäkel geführt, der zum Abnehmen der Schranbenflügel dient. 
Am 11. Mai war man mit dieser schweren Arbeit fertig. Man erhoffte 
von dieser Matratze die Entlastung des Tunnels beim Stampfen des Schiffes. Da 
aber während der Ueberführung der „München“ nach Hongkong auf der 1600 Sm 
langen Strecke mit allen Gefahren der Schiffahrt gerechnet werden mufste, so 
glaubte man, sich mit den bisher getroffenen Sicherheitsmafsregeln noch nicht 
begnügen zu dürfen, sondern hielt es für nöthig, das so schwer verletzte Hinter- 
schiff noch mehr zu sichern. 
Es zeigten sich nämlich auf dem Schott No. 8, da, wo es auf dem Tunnel 
aurch Winkeleisen verbunden ist, sehr starke durch Schiffsspannung hervor- 
gerufene Leckungen, die sich bei dem jetzigen Zustande des Schiffes nicht dichten 
liefsen. Deshalb wurde 3!/a m vor jenem Schott, wo der gewölbte Tunnel be- 
ginnt, aus 3zölligen Planken ein mächtiges Holzschott errichtet, das quer durch 
den vierten Laderaum und bis zum Unterdeck geführt wurde (Tafel 41, Fig. IV, H5). 
Dieses Holzschott wurde oben und unten gegen 10zöllige Balken und seitlich 
gegen 3zöllige, auf die Spanten aufgeschraubte Winkeleisen befestigt. Um 
eine möglichst grofse Dichtigkeit des Schottes zu erreichen, wurde es von innen 
kalfatert und die letzte Planke von aufsen eingesetzt. Indem man nun den Raum 
zwischen dem Holzschott und dem Tunnelschott (No. 8) mit Wasser auffüllte, 
wurde sowohl das Schott No. 8 als auch die dort befindliche flache Tunneldecke 
vom Wasserdruck entlastet. 
Die vom Schott No. 3 gesprengte wasserdichte Thüre wurde wieder neu 
verpackt und angeschraubt, und die im Schott No. 7 entfernten Niete wurden 
durch verpackte Schrauben ersetzt. 
Obgleich der Wellentunnel infolge des starken Lecks im Hinterschiffe 
vollständig dem Drucke des äufseren Wassers ausgesetzt war, so konnte man 
doch, außer geringen Leckungen, keine grofsen Formveränderungen Wwahr- 
nehmen. Aber dennoch erschien es für die lange Seereise nothwendig, den 
Wellentunnel in seiner ganzen Länge nach den Seiten und nach oben hin kräftig 
abzustützen. Zu beiden Seiten des Tunnels wurden möglichst lange 10zöllige 
Balken, in welche die Tunnelspanten eingelassen wurden, auf halber Höhe an- 
gebracht, und auf je 2 m Entfernung wurde eine starke Stütze quer nach der 
Schiffswand geführt. In ähnlicher Weise wurde auch die Tunneldecke nach dem 
Unterdeck hin abgestützt. 
Da sich Kokospalmenholz bei diesen Abstützungen nicht verwenden liels, 
30 wurden Balken, Planken, Winkeleisen etc. bereitwilligst vom Kommando 
8. M. S. „Seeadler“ und von dem Kaiserlichen Bezirksamte überlassen. Dieses 
letztere stellte sogar seinen Flaggenmast zur Verfügung, der ebenfalls mit zum 
Abstützen benutzt werden muflste. 
Um unbedingt sicher zu gehen, falls der Wellentunnel oder die hintere 
Aufsenhaut immerhin noch brechen sollte, wurde das hölzerne Unterdeck im 
vierten Raume gegen das eiserne Hauptdeck abgestützt. Zwischen die Decks- 
stützen und zwischen diese und die Schiffswände wurden querschiffs 3zöllige 
Planken gelegt und darauf, je nach der Breite des Schiffes, 4 bis 6 Stützen nach 
dem Hauptdeck hin errichtet. Auf diese Weise wurden 48 Stützen angebracht. 
Die Unterdeckeluken in den Laderäumen I1I und IV wurden übergelegt, gut 
kalfatert und später auf See abgestützt. Es sei gleich hier die Fig. VII (Tafel 41) 
erläutert, die die Art der Abstützung veranschaulichen soll. 
Zwei Balken B wurden längsschiffs neben dem Scheerstock auf die über- 
gelegten Unterdecksluken gelegt und senkrecht darüber in derselben Richtung 
zwei ebensolche Balken unter den Lukensüll des Hauptdecks. Diese Balken 
wurden gegeneinander abgestützt durch 6 Balken (*), die ihrerseits wieder oben 
and unten abgekeilt wurden. Senkrecht unter den beiden Balken wurden an der 
Unterkante der Unterdecksluke Planken gelegt, die durch “/szöllige Bolzen mit 
langen Spanneisen (@) mit den Balken B verbunden wurden. Nahe bei den vier 
Kanten des Lukensülls legte man Planken (P) auf die Luken und verbolzte sie