Bergung des in Yap gestrandeten Norddeutschen Lloyddampfers „München“, 567
steht meines Wissens in seiner Art einzig da; es stellt dem seemännischen Ge-
schick der Leiter, der Arbeitsfreudigkeit aller Angestellten des Lloyds ein glän-
zendes Zeugnifs aus, und ich betrachte das Werk als einen Triumph deutscher
Thatkraft und Pflichttreue. Noch nie zuvor hat dem Korallenriff nach so langer
Zeit wie in diesem Falle eine Beute von der Gröfse der „München“ wieder ent-
rissen werden können, Möge fortan dem prächtigen Schiff und seinem wackeren
Führer jedes Mifsgeschick fern bleiben“.
Noch an demselben Abende, wo die „München“ zu Anker ging, legte sich
„Natuna“ an B-B.-Seite des Dampfers längsseit, um die schon früher vorbereitete
Verbindung zwischen „Natunas“ Hauptkessel und den auf der „München“ auf-
gestellten Pumpen durch Schlauchleitung herzustellen. Die Pumpen, die das
eintretende Leckwasser zu bewältigen hatten, erhielten also ihren Dampf von
der „Natuna“, deren Besatzung jetzt vollständig zur Verfügung der „München“ stand.
Am 4. Mai morgens lief S. M. S. „Seeadler“ in den Hafen ein und
ankerte daselbst.
Nach dem Flottwerden der „München“ ging ihr Schornstein annähernd
in seine alte Lage zurück, woraus man schlofs, dafs der Schiffskörper seine alte
Form allmählich wieder annahm.
An den beiden folgenden Tagen wurde der Schiffsboden durch Taucher
untersucht. Sie fanden dort, wo sie früher der beständigen Dünung wegen nicht
hatten hinkommen können, sehr schwere Beschädigungen: den Rudersteven ver-
bogen und zweimal gebrochen, den Achtersteven unter der Sternbüchse gebrochen,
verschiedene Nähte auf den Kielplatten abgebogen, den Kiel in seiner Längs-
achse etwa 30° nach rechts gedreht und vor dem Achtersteven nach St-B. ab-
ebogen.
50708 Die schwerste Beschädigung aber war ein unter dem Wellentunnel be-
findliches 25 Fuß langes und 4 Fufs breites Loch, das dadurch entstand, dafs
die über dem Kiel sitzenden Plattengänge ganz losgedrängt und nach aufsen ab-
gebogen waren.
Der Wellentunnel war glücklicherweise noch unbeschädigt und konnte
daher noch wie ein Doppelboden wirken. Im Uebrigen hatte ja die „München“
keinen Doppelboden.
An B-B.-Seite des Maschinenraumes fand sich unter Wasser eine starke
Einbeulung. Hier wurden die Plattenverbindungen von den Tauchern. durch
Holzkeile gedichtet. An derselben Stelle hatten auch die Spanten und das
Schott No. 5 gelitten.
Nachdem das Leckwasser so weit abgenommen hatte, dafs. man den Ma-
schinen- und den Kesselraum betreten konnte, fand man, dafs das wasserdichte
Schott vor dem Wellentunnel (No. 8) 100 mm durchgebogen war. Die Thüre
dieses Schottes war ebenfalls etwa 40 mm von der Schliefsfläche im Bogen ab-
gedrückt, und da sie oben und unten nur noch 4 bis 5 mm im Führungsrahmen
stand, so konnte sie jeden Augenblick brechen. .
Dies war das noch vorhandene Hauptleck, das etwa 800 Tonnen Wasser
stündlich in das Schiff eindringen liefs, In dem schmalen Raume beim Druck-
lager herrschte infolgedessen eine starke Strömung, und unter diesen Umständen
war ein Arbeiten von mehreren Personen sehr gefährlich. Man versuchte Twist,
Werg, Strohsäcke und dergl. von hinten durch das Leck in den Tunnel ein-
zuführen, um das Lecken der Schottthüre zu vermindern, aber alles dies blieb
ohne Erfolg.
Da die Thüre jeden Augenblick brechen konnte und dann das Schiff un-
bedingt verloren war, so mufste sie um jeden Preis und zwar 8o schnell wie
möglich abgestützt werden.
Man legte zwei 10zöllige Balken in vertikaler Richtung auf die Thüre,
alsdann wurden vier 12zöllige Balken und Rundhölzer von über 15 Fufs Länge als
Stützen zwischen der Thüre und dem Kondensator angebracht und auf diese Weise
die Thüre sehr schnell und vorsichtig abgesteift (Tafel 41, Fig. V). Diese Arbeit,
die zur gröfsten Zufriedenheit gelang, konnte von den Öbermaschinisten In-
genieur von Riegen, Husemann und Bohlen nur mit höchster Lebensgefahr
ausgeführt werden. Schwere Balken, gegen Drucklager und Kondensator ab-
Ann. d. Hyär. eto., 1901, Heft XII.
