Bergung des in Yap gestrandeten Norddeutschen Lioyddampfers „München“.
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-.. ..Am.-2. Mai 4° vormittags...wurde . mit. dem. Auspumpen begonnen. Die
Pumpen. arbeiteten vorzüglich. Der erste und zweite Raum wurden bis auf 5 Fuß
gelenzt. Weil jedoch das. Wasser aus dem Bunker und aus dem Kesselraum
nicht rasch genug in den zweiten Raum nachfliefsen konnte, so erwies es sich
als unbedingt nothwendig, dafs die wasserdichte Thüre No. 3 zwischen dem
Bunker und dem zweiten Laderaume geöffnet wurde. i
Das wasserdichte Schott nebst Thüre No. 3 war von dem Wasserdruck
etwa 40cm nach vorn durchgebogen. Bei einem Wasserstande von etwa 5 Fuß
über den Bauchdielen im Raum II wurden die Schrauben des T’hürrahmens zum
Theil abgehauen und so‘ allmählich der Thürrahmen etwa 40 cm vom Schott
abgedrückt. - Ein längeres Arbeiten war an diesem Orte wegen: des stark durch-
Aielsenden Wassers unmöglich. Durch das Abdrücken hatte die Thüre mehr
Bewegungsfreiheit erhalten und liefs sich nun vom Oberdeck aus öffnen. Da
nach Oeffnung dieser Thüre das Wasser sowohl im Bunker, als auch im Kessel-
und Maschinenraume gleichmäfsig schnell fiel und da alle anderen Thüren ge-
schlossen waren, so war anzunehmen, dafs das Schott zwischen Bunker und Heiz-
raum sehr stark beschädigt sein mufste.
Um noch mehr Wasser in den vierten Raum gelangen zu lassen, wo der
Wasserstand niedriger als im dritten Raume war, ‘und um eine bessere Verbin-
dung mit jenem Raume herzustellen, wurden im Schott 7 etwa 2 Fuß oberhalb
der Bauchdielen 20 Niete herausgehauen und die Platten abgetrieben.
Das Wasser nahm nun in allen Räumen gleichmäfßsig ab, Infolge der
Dünung begann das Schiff zu rollen und zu stofsen. Der Schmutz in den Lade-
räumen sowie mitgerissene Kohlen wurden den Saugern der Pumpen zugetrieben,
so dafs diese öfter durch Taucher geklart werden mufsten.
Nachdem die Pumpen etwa 50000 Tonnen bewältigt hatten, waren am
3. Mai morgens die beiden vorderen Räume bis auf.4 Fufs, Bunker, Kessel- und
Maschinenraum bis auf 6 Fuß und die beiden hinteren Räume bis auf 5 Fufs
yelenzt. Hierbei hatte das Schiff etwa 12° bis 14° Schlagseite nach St. B. Jetzt
wurde das Arbeiten mit den Pumpen etwas reducirt und der Dampf im Hülfs-
kessel auf seine höchste Spannung gebracht, um Anker- und Gangspill möglichst
leistungsfähig zu machen.
Um 51a morgens dampfte die „Natuna“ aus dem Hafen zur Stran-
dungsstelle. Die quer über das Fahrwasser gespannte Ankerkette wurde gefiert
and „Natuna“ lief dicht vor dem Buge der „München“ vorüber, um von deren
St-B.-Bug her die Schlepptrosse überzunehmen. „Natuna“ ging‘ allmählich auf
„volle Kraft“ und gleichzeitig hievte „München“ die Kette ein. Unter ' fort-
währendem Anschleppen und Abhieven‘ bewegte sich nach einigen Minuten die
„München“ und war um 6'/e% los. Jetzt wurde sofort gestoppt, das Stahltau
am Grofsmast und damit auch der B-B.-Heckanker wurde geschlippt, ferner die
an St-B. nach hinten ausgebrachten Anker -mit ihren Stahltauen und schliefslich
der Buganker mit 120 Faden Kette. ;
Der Tiefgang des‘ Schiffes war nach: dem Flottkommen: vorne 22' 6",
hinten 25'0% * ;
„Natuna“ schleppte nun seewärts (Tafel40, Fig. TI, 5), drehte nach St-B. herum,
wartete draufsen auf niedriges Wasser, um bei etwaigem Wiederfestkommen der
„München“ eine günstigere Aussicht für das Abbringen zu haben und schleppte
dann: um. 9Ya*- der - Hafeneinfahrt zu (C, 6)... Während .des Schleppens. wurde
mit Taljen gesteuert; des gebrochenen Ruderstevens wegen konnte-.jeduch das
Ruder nur langsäm. bis zu 15° übergelegt werden. .Hand- und Dampfruder waren
nicht. gebrauchsfähig.- - Ä
Beim Einlaufen. mufste. sehr dicht an der Duero-Bank entlang gehalten
werden, um. zu verhüten, dafß die „München“ durch die Dünung und..den Strom
wieder auf dieselbe Strandungsstelle hin versetzt würde. Trotzdem „Natuna“
auf nur 2 Faden. Abstand am Ostriff entlang schleppte, konnte sich „München“
nicht vom Westriff freihalten, sondern gerieth mit dem Bug darauf. fest (D); sie
war für die.nur. 165 m breite Einfahrt zu lang (119 m) und für die scharfe Kurs-
änderung von 4 Strich zu wenig steuerfähig.
